Die Richtlinien für Controller der FAA

Die FAA Order 7110.65 Air Traffic Control (hier die Fassung M auf dem Stand Juli 2001), richtet sich an Controller der zivilen Flugüberwachung. Die Order bietet eine Schablone für das Verhalten der Controller in den beteiligten ARTCCs am 11. September 2001. Kapitel 10, Emergencies, reguliert das Verhalten in Notlagen.

Section 1 General

Protokoll

In Abschnitt 1 wird festgelegt, was als Notlage [emergency] zählt; im FAA-Jargon wird hier zwischen den Stufen Not [distress] und Dringlichkeit [urgency] unterschieden. Not- und Dringlichkeitssituationen werden in der Regel vom Piloten angezeigt, das entsprechende Verhalten auf Pilotenseite regelt das Aeronautical Information Manual (AIM) (hier auf dem Stand Juli 2001) mit Kapitel 6 zum Verhalten in Notlagen.
Sollte der Pilot keine Notlage anzeigen, aber dennoch Grund zur Annahme bestehen, eine solche könne vorliegen, hat der Controller zu handeln, als läge eine Notlage vor. Eine konkrete Handlungsanweisung, wer zu informieren und was zu tun ist, ergibt sich daraus jedoch nicht [specific procedures cannot be prescribed], da Notlagen zu divers ausfallen können. Der Controller ist vielmehr aufgefordert, jeweils das zu tun, was der Richtlinie seiner Erachtens am nächsten kommt.
Die Aufgabe des Controllers ist es, einem Flugzeug in einer Notlage Hilfe [assistance] zu bieten. Je nach Art der Notlage kann er hierbei Unterstützung von anderen Einrichtungen der FAA, militärischen Einrichtungen und Funkdiensten erhalten. Zuständig für die Hilfe ist jeweils der Controller, der mit dem betroffenen Flugzeug in Kontakt steht; das ARTCC, in dem dieser Controller sich befindet, ist das ARTCC, in dem alle Informationen zur Notlage zusammenlaufen. Die Übergabe an ein anderes ARTCC ist nur zulässig, wenn dadurch ein besseres Handling der Notlage zu erwarten ist.
Prinzipiell ist es gestattet, einem Flugzeug Hilfe durch ein Begleitflugzeug [escort] anzubieten. Ein Formationsflug ist allerdings nur gestattet, wenn der Pilot des Flugzeugs in Notlage ihn ausführen kann und in der Lage ist, mit dem Begleitflugzeug zu kommunizieren. (In Kapitel 9 der Richtlinie, Special Flights, wird u.a. reguliert, wie Militärflüge, darunter Abfangjäger mit intercept-Auftrag, zu kontrollieren seien. Das ausführlichere Komplementärprotokoll hierzu ist die FAA Order 7610.4, Special Military Operations (hier auf dem Stand von 9/11). Eine Begleitung muss allerdings nicht zwingend militärisch sein.)
Spezielle Regeln gelten für Notlagen von Militärflugzeugen.

9/11

9/11 waren die jeweiligen ARTCCs, in deren Zuständigkeitsbereich die betroffenen Flugzeuge zum Zeitpunkt der Entführung flogen, die institutionellen Verantwortlichkeitsträger für das unmittelbare Handling des Notfalls und die Controller, in deren Zuständigkeitsbereich die Flugzeuge zum Zeitpunkt der Entführungen fielen, die personellen Verantwortlichkeitsträger.
Bei AA 11 waren das das ARTCC Boston (ZBW) und der Controller Pete Zalewski, bei UA 175 waren das das ARTCC New York (ZNY) und der Controller Dave Bottiglia, bei AA 77 waren das das ARTCC Indianapolis (ZID) und Chuck Thomas, bei UA 93 waren das das ARTCC Cleveland (ZOB) und John Werth. Bei dem Primärsignal, das kurz nach 09:30 EDT bei Washington, DC entdeckt wurde (und sich später als AA 77 herausstellte), waren das Dulles TRACON (IAD) und Danielle Louise O’Brien.
AA 11 wurde im Überwachungsbereich des ZBW entführt, flog aber nach dem Kurswechsel wenige Minuten vor dem Einschlag in den Überwachungsbereich des ZNY und wurde daher ans ZNY übergeben.

Section 2 Emergency Assistance

Protokoll

Abschnitt 2 definiert Notlagen und gibt Handlungsanweisungen.

Informationsanforderungen

Hilfe muss augenblicklich erfolgen, sobald Informationen vorliegen, mit denen sich arbeiten lässt. Als nötiges Informationsminimum [minimum required information for inflight emergencies] ist hierbei definiert: Flugzeugname und –typ [aircraft identification and type], Art der Notlage [nature of the emergency] und die Handlungsanliegen des Piloten [pilot's desires].
Sobald dieses Informationsminimum vorliegt, kann gehandelt werden. Weitere Informationen wie der Kraftstoffverbleib und die Sichtflugfähigkeiten des Piloten sollen erst im Anschluss erfragt werden.

Notlagekriterien

Je nach Art der Notlage und Einrichtung, in deren Zuständigkeit die Notlage stattfindet, wird das benachbarte ARTCC (Flugüberwachungszentrum) oder das RCC [Rescue Coordination Center] sowie bei Radarverlust der DF [Direction Finder], informiert. Dies sind alles Einrichtungen der FAA. Als Kriterien für eine Notlage gelten:

- eine ausgerufene Notlage, z.B. durch den Piloten;
- unerwarteter Verlust des Flugzeugs auf dem Radar und Funkstille;
- die Notwendigkeit einer Notlandung;
- die Notwendigkeit, dass die Crew das Flugzeug verlässt;
- die Sendung des Transpondercodes 7700;
- die Notwendigkeit militärischer oder ziviler Begleitung;
- die wahrscheinliche Notwendigkeit einer Bodenrettung;
- der Empfang eines ELT-Signals.

Entführung

Im Fall einer Flugzeugentführung geht die Order davon aus, dass der Pilot den Transpondercode 7500 sendet oder die Entführung verbal anzeigt. Der Controller hat hier die Aufgabe, sich die Entführung vom Piloten bestätigen zu lassen (keine Antwort zählt als Bestätigung); seinen Vorgesetzten zu informieren; die Kommunikation mit dem Flugzeug zu unterlassen, es sei denn, es besteht Kontakt; eventuelle Begleitflugzeuge hinter dem entführten Flugzeug zu positionieren.
Für den Entführungsfall sehen die Richtlinien vor, dass die Kommunikation zwischen ARTCC und Militär vom Militär ausgeht.

Bombendrohungen

Im Fall einer Bombendrohung ist der Vorgesetzte oder Leiter des ARTCC zu informieren, mit dem Piloten in Kontakt zu treten und der Flug als Notlage zu behandeln. Der Controller gibt keinerlei Anweisungen oder Tipps zum Umgang mit der Bombe, nimmt aber unter Umständen Kontakt zu einem Sachverständigen der FAA [aviation explosives expert] auf.
Weitere Handlungsanweisungen erfolgen für u.a. wetterbedingte Notlagen und Notlagen durch Vulkanaschewolken.

9/11

Die Anwendung auf 9/11 zeigt diverse Lücken im Protokoll:

Das erforderliche Informationsminimum lag nicht vor.
Es gab Kurswechsel und unautorisierte Höhenänderungen – die im Protokoll nicht als Anzeichen einer Notlage geführt werden.
Kein Flugzeug sendete den 7500-Code.
Der Verlust auf dem Sekundär-, aber nicht dem Primärradar sowie der Wechsel des Transpondercodes werden nicht thematisiert.
Der unerwartete Verlust des Flugzeugs auf dem Radar mit Funkstille und die Notwendigkeit militärischer oder ziviler Begleitung werden als separate Notlagekriterien geführt, d.h. Radarverlust und Funkstille führten nicht automatisch zu einer Begleitung.
Prinzipiell enthält das Protokoll keinen Beispielfall, für den die Einbindung des Militärs vorgeschrieben ist; lediglich das Beispiel der Entführung impliziert mit Verweis auf die FAA Order 7610.4, Special Military Operations den Kontakt zum Militär, allerdings vom Militär ausgehend (vgl. hierzu die Richtlinien bei einer Entführung).
Ein Controller des ZBW, der 9/11 als Bindeglied zu NEADS eine tragende Rolle spielte, bestätigte den Befund, dass die Einbindung des Militärs kein Automatismus sei, für die Praxis (E-Mail vom 24. Mai 2010):

If a controller had declared AA 11 to be an in flight emergency, and not a hijack, at 08:21 EDT, what would the chain of command have been?
Colin Scoggins: Just tell the Supervisor that you have an Emergency, he would have told the OMIC, and it would probably stop there depending on if you needed anything else, OMIC would enter it in the log.
Would this result in an immediate call to NEADS?
CS: No never would.
Who would call them?
CS: Nobody called them for emergencies unless you needed their help, something they could provide that you couldn’t.
What would be a standard situation in which a controller calls the military?
CS: Three of our areas deal with the military on a regular basis, controllers from those areas would be more aggresive in calling them because they deal with them, we have Hot Lines between them and those areas, a 4th area the one pete Z was in also had a military hot line but that area didn’t use it much. If I had an unusaul aircraft something out of the ordinary, a bad passenger on board, lost aircraft, or if I could possibly use a military assett near by, to help me a reported sinking ship, these are things we have used them for in the past.

Einige der Lücken wurden im Frühjahr 2002 durch das Nachfolgeprotokoll gefüllt:

10-2-6. HIJACKED AIRCRAFT
When you observe a Mode 3/A Code 7500, an unexplained loss of beacon code, change in direction of flight or altitude, and/or a loss of communications, notify supervisory personnel immediately.

Der zentrale Abschnitt 2 enthält auch keine Zeitangaben enthält wie „Wenn das Flugzeug sich so-und-so verhält, musst du innerhalb von Zeitfenster xy dies-und-jenes tun.“ Akteure  unterschiedlicher Lager – PR-Verantwortliche der Flugüberwachung und Kritiker der Reaktion 9/11 – argumentieren mit jeweils anderer Intention häufig mit überzogenen Zeitvorstellungen, die in diesem Protokoll nicht festgeschrieben sind.

Section 3 Overdue Aircraft

Protokoll

Abschnitt 3 (hier als Präsentation) beschreibt, wie bei Funkstille und Radarverlust verfahren werden soll. Der euphemistisch-technische Ausdruck für ein Flugzeug, das vom Radar verschwindet und per Funk nicht mehr erreichbar ist, ist “überfällig” [overdue]. Gemeint ist, dass der  Verdacht eines Absturzes besteht.

Der Controller wartet maximal 30 Minuten, gibt dann eine Alarmnotiz [ALNOT] an ARTCCs im Umkreis von 50 Meilen um den letzten Radartreffer und übergibt zuletzt an andere Instanzen. Controller eines TRACON informieren das regionale ARTCC, Controller eines ARTCC informieren das regionale RCC. Vom RCC gehen dann SAR-Operationen [Search and Rescue] von der Luft aus und am Boden aus. Die Koordination dieser Operationen, an denen je nach Bedarf speziell geschulte Einheiten der USAF oder der Küstenwache, aber auch zivile Enrichtungen wie das United States Geological Survey (USGS) oder die Katastrophenschutzbehörde FEMA beteiligt sind, ist im National Search and Rescue Plan des National Search and Rescue Committee festgelegt, 9/11 auf dem Stand von 1999.

9/11

9/11 verschwand AA 77 um 08:56 EDT für das zuständige ZID komplett vom Radar (Details) und reagierte nicht mehr auf Funkkontakt durch den Controller. Das ZID wartete nicht 30 Minuten, sondern initiierte um 09:08 EDT das SAR-Protokoll mit einem direkten Anruf bei der zuständigen Einheit der USAF.
Erst innerhalb der kommenden zehn Minuten wurde das Personal des ZID schrittweise der Entführungen von UA 175 und AA 11 (die im Überwachungsgebiet anderer ARTCCs stattfanden) gewahr.

Section 4 Control Actions

Protokoll

In Abschnitt 4 werden weitere Handlungen bei Radarverlust und/oder Funkstille beschrieben. Im Fall eines überfälligen Flugzeugs ist der IFR-Verkehr zu beschränken, Landebahnen und Flugplätze sind zu beleuchten. Im Fall des Verlusts von Funkkontakt ist weiterhin zu versuchen, mit dem Piloten Kontakt aufzunehmen, ggf. über andere Frequenzen oder weitere Mittel wie ACARS oder den Transponder.

9/11

Die Controller in den beteiligten ARTCCs versuchten mit verschiedenen Methoden, nach Verlust des Funkkontakts Kontakt zu den Flugzeugen aufzunehmen – neben ACARS wurden auch benachbarte Flüge auf derselben Frequenz gebeten, Funkkontakt herzustellen, weitere Controller wurden einbezogen und es wurde versucht, die Flugzeuge auf der Notfallfrequenz 121.5 (“guard frequency”) anzufunken (vgl. z.B. den AA 11 Accident Report).

Weiteres

Die Abschnitte 5 bis 7 behandeln verschiedene Sonderfälle, die 9/11 keine Rolle spielten.

 

Literatur

Nolan, Michael S.: Fundamentals of Air Traffic Control. 5th Edition. Purdue University 2005

Hinterlasse eine Antwort

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind markiert *

*

Du kannst folgende HTML-Tags benutzen: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>