Payne Stewart

Methodisches

Um die Reaktion von NORAD und der FAA am 11. September 2001 zu bewerten, kann man zwei Methoden anwenden:
1. Sich die 9/11 gültigen Protokolle und Regelkataloge ansehen und feststellen, ob gegen sie verstoßen wurde.
Mit dieser Methode kommt man einem Protokollverstoß auf die Spur (Bsp.). Wesentlich weitreichender ist eine andere Methode:
2. Sich Vergleichsfälle anschauen.
Vergleichsfälle verraten etwas über tatsächliches, nicht nur über vorgesehenes Handeln. Der Fairness halber sollte dieser Vergleich für den Fall 9/11 auf Fälle vor 9/11 beschränkt werden, da Änderungen im Flugüberwachungsprozedere nach 9/11 den Vergleich verzerren würden.

Vergleiche rufen die Frage nach der Vergleichbarkeit auf. Die Entführungen von 9/11 stellten die Flugüberwachung vor verschiedene spezifische Probleme, darunter:

(i) Die Transponder der Flugzeuge wurden in drei von vier Fällen ausgeschaltet, in einem Fall wurde der Code verändert.
(ii) Kommunikation mit den Piloten war nicht möglich.
(iii) Es handelte sich um Entführungen.
(iv) Es handelte sich um zivile Maschinen im Inneren des nordamerikanischen Kontinents.

Die Liste (i) bis (iv) findet kein Pendant in der Zeit vor 9/11. Das heißt natürlich nicht, dass nicht andere Fälle dennoch vergleichbar wären, es wäre aber im Einzellfall zu begründen, warum die Vergleichbarkeit noch oder warum nicht mehr gegeben sei.
Ich möchte eins der Merkmale in den Mittelpunkt stellen, das unhintergehbar für den Fall eines sinnvollen und fairen Vergleichs ist: (iv) Es handelte sich um zivile Maschinen im Inneren des nordamerikanischen Kontinents. Kein Vergleich der Entführungen von 9/11, der dieses Merkmal nicht in Rechnung stellt, produziert realistische Ergebnisse. Die Gründe hierfür finden sich unter NORAD und der Blick nach außen: Die entführten Flugzeuge von 9/11 flogen zwar in weiten Teilen nicht außerhalb der Radarreichweite von NORAD, aber durchweg außerhalb der ADIZ, für deren Überwachung NORAD zuständig war. Dementsprechend sollte die Reaktion NORADs auch an Vergleichsfällen gemessen werden, die außerhalb der ADIZ von NORAD stattfanden.
Gesucht werden muss also ein Flugüberwachungszwischenfall vor 9/11, der außerhalb des eigentlichen Beobachtungsbereichs von NORAD stattfand. Tatsächlich findet sich für die zehn Jahre vor 9/11 nur ein solcher Fall.

In the decade before 9/11, NORAD [genauer: die USAF] intercepted only one civilian plane over North America: golfer Payne Stewart’s Learjet, in October 1999.

Der Fall Payne Stewart

Aufgrund eines Druckabfalls an Bord nach Erreichen der Reiseflughöhe starben am 25. Oktober 1999 alle Passagiere und die Piloten an Bord des Learjets, in dem auch Payne Stewart saß, und der ursprünglich von Orlando nach Dallas fliegen sollte.


Da es sich um einen Unfall handelte, war das NTSB für die Untersuchung zuständig und publizierte u.a. einen Kurzbericht, einen ausführlichen Accident Report, einige Präsentationen sowie ein Memo des USAF-Piloten, der die Maschine schließlich sichtete.
Der Accident Report enthält alle wichtigen Stichzeitpunkte:

At 1318, LC instructed N47BA to fly heading zero one zero, runway 36 left cleared for takeoff. [...] By 1331, ATC radar displays indicated that N47BA´s course had deviated to the right. [...] At 1333, as N47BA was climbing through FL365, the R16 controller instructed N47BA to contact the next sector controller. There was no response from the pilot. [...] At 1345, the ZJX Watch Manager notified the FAA Southern Regional Office (ASOROC) and U.S.Air Force Rescue Coordination Center (AFRCC) of the aircraft in distress. [...] At 1400, the ZJX Mission Coordinator contacted U.S.Air Force Southeast Air Defense to send an F16 aircraft to intercept N47BA. [...] At 1425 ZTL began providing radar vectors to BULET 1 to assist intercepting N47BA. [...] At 1444, ZTL transferred radar identification of N47BA and BULET 1 to Memphis ARTCC (ZME). [...] At 1452 BULETl reported in visual contact with N47BA at FLA52. [...] At 1712 a chase pilot reported passing fourteen thousand. At this time the last transponder target is received from N47BA.

Das SEADS Incident Log bestätigt den Zeitpunkt der Kontaktaufnahme der FAA und des Intercept. Demnach vergingen vom unautorisierten Kurswechsel bis zum Einschalten des Militärs 29 Minuten. Vom Verlust des Funkkontakts mit der Maschine bis zum Einschalten des Militärs vergingen 27 Minuten. Bis zum ersten Sichtkontakt eines Militärflugzeugs mit dem Flugzeug vergingen weitere 52 Minuten. Der Zeitraum vom Verlust des Funkkontakts bis zum ersten Kontakt von Abfangjäger und Flugzeug betrug demnach 79 Minuten. Der Zeitraum vom unautorisierten Kurswechsel bis zum ersten Kontakt von Abfangjäger und Flugzeug betrug 81 Minuten.
Die verstrichenen Zeiträume erscheinen intuitiv erschreckend lang. Colonel Larry Arnold (CONR) blickt entsprechend frustriert auf die Stewart-Tragödie zurück (Filson, Air War over America, S. 41 (meine Herv.)):

[T]he significant thing was we could not see that aircraft and the sectors worked with the FAA to track the airplane and feed information to us. Using the FAA radar and FAA positioning in order to use our fighters, we were able to divert them from training missions and get units like Fargo (19th Fighter Wing) to escort the plane. What this proved to us is that we couldn’t see and couldn’t talk to each other over the central part of the United States. Colonel Scott concluded that the Stewart tragedy `led the public to believe we were much more ready than we were. [...] And the event led the public to believe we were much more ready than we were.

Payne Stewart und 9/11

Der Vergleich des Payne-Stewart-Unfalls mit dem entführten Flug AA 11 am 11. September 2001 zeigt unter Zugrundlegung der timeline des 9/11 CR eine leichte Verbesserung der Abläufe im Fall 9/11 bei der FAA und wenig Chancen für NEADS:

Zeitspanne in Minuten zwischen:

AA 11

Payne Stewart

Kurswechsel und Information des Militärs

22

29

Funkverlust und Information des Militärs

25

27

Verlust des Transpondersignals und Information des Militärs

17

-

Information des Militärs und Sichtung der Maschine

Max. 8

52

Erster Anomalie und Sichtung der Maschine

Max. 33

81

Im Fall UA 175 hatte sich die Reaktionszeit bei der FAA deutlich verbessert, NEADS hatte dennoch keine Chance:

Zeitspanne zwischen:

UA 175

Payne Stewart

Kurswechsel und Information des Militärs

6

29

Funkverlust und Information des Militärs

17

27

Verlust/Wechsel des Transpondersignals und Information des Militärs

17

-

Information des Militärs und Sichtung der Maschine

0

52

Erster Anomalie und Sichtung der Maschine

0

81

Der Vergleich enthält durch das Merkmal des fehlenden Transponderausfalls bei Payne Stewart eine gewisse Unwägbarkeit in den Details, zeigt aber dennoch, dass der Kampf um die beiden WTC-Maschinen für die FAA und für NEADS verloren war, bevor er richtig begonnen hatte. Die Reaktionszeiten weisen ausschließlich Unterschiede auf, die für eine etwas bessere Reaktion 9/11 als im Fall Payne Stewart sprechen.
Es konnte 9/11 nur noch um die zwei letzten Flüge gehen. Zunächst AA 77.

Zeitspanne zwischen:

AA77

Payne Stewart

Kurswechsel und Information des Militärs

40

29

Funkverlust und Information des Militärs

40

27

Verlust des Transpondersignals und Information des Militärs

41

-

Verlust des Primärsignals und Information des Militärs

41

-

Information des Militärs und Sichtung der Maschine

Max. 3

52

Erster Anomalie und Sichtung der Maschine

Max. 43

81

Der Vergleich ist nicht fair des zusätzlichen Verlusts auf dem Primärradar wegen, der auf diesen Seiten an anderer Stelle thematisiert ist und der 9/11 zum Inkrafttreten einer anderen Reaktionskette führte. Es handelt sich um die längste Reaktionszeit seitens der FAA und die längste Zeitspanne, die NEADS gehabt hätte. Legt man vergangene Zeit zwischen der ersten Anomalie und der Flugzeugsichtung im Fall Payne Stewart als Orientierung zugrunde (81 Minuten), wäre NEADS mit maximal 43 Minuten potentieller Sichtungszeit aber auch hier chancenlos.
Zuletzt UA 93. NEADS wurde erst nach dem Verlust des Flugzeugs über den Flug informiert. Es gab keine Chance für NEADS und eine mit AA 77 vergleichbare, sehr lange Reaktionszeit bei der FAA.

Zeitspanne zwischen:

UA 93

Payne Stewart

Kurswechsel und Information des Militärs

-

29

Funkverlust und Information des Militärs

39

27

Verlust des Transpondersignals und Information des Militärs

27

-

Information des Militärs und Sichtung der Maschine

-7

52

Erster Anomalie und Sichtung der Maschine

-

81

Zusammenfassung

Während die Reaktionszeiten bei AA 11 und UA 175 angesichts des Vergleichsfalles Payne Stewart nicht verblüffen und sogar eine Steigerung der Reaktionsgeschwindigkeit beinhalten, erscheint die Reaktion bei AA 77 und UA 93 sehr lang. Im Falle AA 77 erklärt sich die lange Reaktionszeit im Wesentlichen dadurch, dass der Flug in einem Primärradarloch verschwand und der Kurswechsel daher für die Controller nicht sichtbar war. Die lange Reaktionszeit bei UA 93 ist und bleibt verblüffend und berechtigt Gegenstand von Kontroversen auch außerhalb “verschwörungstheoretischer” Kreise.
In jedem Fall zeigt der Fall Payne Stewart, dass die 5-Minuten-Protokolle, die gelegentlich sowohl von “offizieller” als auch “verschwörungstheoretischer” Seite – mit jeweils anderer Intention – heraufbeschworen werden, vielleicht auf dem Papier, wenn überhaupt, aber nicht zwingend in der Realität existieren.

Literatur

Filson, Leslie: Air War over America. Sept. 11 alters Face of Air Defense Mission. Tyndall AFB 2003

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