Andrews AFB

Als Kontext der folgenden Andrews-Diskussion sollte der Artikel 7 AFBs auf QRA zur Kenntnis genommen werden.

1. Andrews auf alert?

Am 11. September 2001 standen NEADS insgesamt 7 Basen mit vierzehn Abfangjägern im alert-Zustand zur Verfügung – das Ergebnis jahrelanger Reduktionsmaßnahmen während und mit Ende des Kalten Krieges (Details). Die zwei Stationen, auf die NEADS zurückgreifen konnte, waren Otis und Langley:

That morning, NEADS could call on two alert sites, each with one pair of ready fighters: Otis Air National Guard Base on Cape Cod, Massachusetts, and Langley Air Force Base in Hampton, Virginia.

(9/11 CR, S. 17)

Die Andrews AFB bei Washington gehörte nicht zu den Basen, auf die NEADS zurückgreifen konnte. In einem Militärartikel von 1999 werden die zu diesem Zeitpunkt verbliebenen alert-Stationen aufgezählt, die Andrews AFB ist nicht darunter:

The Air National Guard exclusively performs the air sovereignty mission in the continental United States, and those units fall under the control of the 1st Air Force based at Tyndall. The Guard maintains seven alert sites with 14 fighters and pilots on call around the clock. Besides Homestead, alert birds also sit armed and ready at Tyndall; Langley AFB, Va.; Otis Air National Guard Base, Mass.; Portland International Airport, Ore.; March ARB, Calif.; and Ellington Field, Texas.

Entsprechend ist auf den NORAD-Tapes, MCC Op (Kanal 2), lange nachdem Otis und Langley gestartet sind, um 10:40 Uhr zu hören:

Oh, okay. We have fighters down at Andrews under our control? CONR’s asking? No.

Doch von der Andrews AFB sind unabhängig von NORAD inzwischen Jäger aufgestiegen:

I just picked up scrambling right now.
Scrambling?
Yes.
They’ll come under our control then? Okay.

Der mühevolle Andrews-Scramble geschah auf Alarmierungen des Secret Service hin und wurde von Gen. David Wherley autorisiert. Die Details arbeitet Miles Kara auf.
Dass die Andrews AFB keine QRA-Base war sorgte für eine längere Reaktionszeit als in Otis und Langley. Die Piloten Lt. Col. Deneman und Capt. Rasmussen der 113th Wing von der Andrews AFB beschreiben einige der erforderlichen Maßnahmen im Interview mit der Autorin Leslie Filson:

R: From the safety aspect, nobody got hurt nothing fell. Everything was perfect, everything worked. But the time it takes to get a missile out of the container to get the fin on to put the wings on to deliver it. It takes a while and to cut that down just to get it up in a hurry, I mean 45 minutes to get jets hanging, we didn’t do it unsafely, but we did it really fast.
F: Is that what you guys say “jets hanging” I hadn’t heard that one.
R: Meaning getting missiles on it takes 15 minutes to drive from munitions storage to get here.
F: Explain to me then, when you got the initial word, take me through the processing and how crazy was that?
D: We were watching TV, you get a call to watch TV. The next call is “get the missiles out” now you’ve got to run back a good 100 yards behind your admin building to get to the bays which are alarmed. Turn the alarm off, open the doors, pull then out and just start right there on the ground, open containers, taking the missiles out, putting them on the lids of the containers….
F: You guys were trying to be fast, but be safe, is that it?
D: Exactly, but you were doing it fast and safe at the same time. I’ll tell you that because we have a checklist that we are suppose to follow. I can tell you that I didn’t grab that on the way out. We already knew what we are suppose to do. You pull them out and set the containers on the ground, the missile comes out and goes right back on top of the container and someone has to hold that while you ????? the wings on.
F: How many of you were there?
D: There were six of us there.
F: Would you say a normal process would be about 45 minutes?
D: No, no, no
F: How much is normal?
D: It should have took 3 hours really to get all of those out.
F: How long did it take you?
D: About 45 minutes and we broke out initially 28.

In analoger Weise äußern sich alle befragten Mitarbeiter von NORAD, FAA und USAF zum Status der Andrews AFB. Maj. John Daniel Caine von der Andrews AFB:

He reiterated that Andrews was not a First Air Force or CONR asset. He knew that Otis and Langley were the only two “steady state” alert facilities available on 9-11.

Gen. David Wherley von der Andrews AFB:

Wherley had no properly armed planes at Andrews. His units were not air defense units.

Lt. Col. Phil Thompson von der Andrews AFB:

“We really didn’t know the intricacies of Norad’s mission–how it works,” Thompson explained. “We’ve never been an air defense unit. We practice scrambles, we know how to do intercepts and other things, but there’s a lot of protocol in the air defense business. We obviously didn’t have that expertise, but it worked out fine. For the first three days, everybody seemed to be reasonably happy with our orchestrating the D.C. CAP. By day-four, we’d pretty much turned into a national asset” as Norad assumed control of CAPs nationwide.

Die FAA Air Traffic Controller Steve Marra und James Ampey vom Andrews Tower:

The 113th Air National Guard Wing is housed across the airfield from the Tower. Since 9/11, it has built an alert facility.

Col. William Scott von NORAD:

The Andrews-based 121st Fighter Sqdn. was not standing alert on Sept. 11, because the District of Columbia Air National Guard (DCANG) unit was not assigned to the North American Aerospace Defense Command air defense force. Norad had already scrambled three F-16s from their alert base at Langley AFB, Va., but they were about 12 min. from Washington when the Pentagon was struck at 9:37 a.m. (AW&ST June 3, p. 48).

Gen. Ralph Eberhardt von NORAD:

So, even though, for example, we talk about the aircraft that took off from Andrews that morning, they weren’t armed. So, they were observers, is what they were. So they couldn’t have shot down an airplane if need be. So, I think that’s — it’s important to note that. So, we have lots of airplanes around there, but then to get them airborne and make a difference, that’s the challenge.
MR. KEAN: So, the first aircraft were unarmed, then you launched aircraft that were armed?
GEN. EBERHART: No sir. NORAD’s airplanes were launched armed. We were not running the F-16s out of Andrews. Those were not initially armed. And then they came back and armed.

Gen. Larry Arnold von CONR:

TAIBBI: The F-16s that scrambled out of Langley Air Force Base–a lot’s been made about that fact that Langley’s a lot further from Washington, DC, than is Andrews, than are other facilities.
Gen. ARNOLD: We don’t have any aircraft on alert at Andrews. Our mission, again, was to defend against those attacks coming from outside. And we were–we were poised to be able to do that.

Maj. Charles Chambers vom NMCC:

The Air National Guard fighters at Andrews AFB, just east of D.C. weren’t part of the active air defense system, so they weren’t available.

Staff Sgt. Sean McEntee, Pressesprecher der 113th Wing (zit. n. Dunbar, Debunking 9/11 Myths, S. 21:

The job of the F-16s is to control the airspace around the capital. They are only for national capital emergencies. The operation was set up after 9/11. it didn´t exist at the time.

Eine indirekte Bestätigung liefern außerdem der Secret Service des Weißen Hauses und Gen. Richard Myers (NORAD):

MR. LEHMAN: Secret Service has told us that they had repeatedly before 9/11 requested alert aircraft to protect the Capitol, particularly at Andrews Air Force Base, and other air defense, that this was never acted on by the Pentagon, was there a reason why?
GEN. MYERS: That never came to my attention. I was never — as the vice chairman at the time, and I started in 1 March of 2000, from the time I was the vice chairman, I was never aware, or even as NORAD, I was never aware of a request from the Secret Service for that kind of service.

2. Bröckers/Hauß

Vorstellung der 113th Wing

Andreas Hauß und Mathias Bröckers glauben, einem Betrug auf der Spur zu sein. Sie glauben, dass die 113th Wing der Andrews AFB auf alert war. Ihre Vorstellung der Flotte soll diese Behauptung bereits plausibilisieren und liest sich wie folgt.

Nur zehn Meilen von Washington entfernt befindet sich die Andrews AFB. Hier ist die Air Force One stationiert, die Präsidentenmaschine, hier landen Staatsgäste, die Bush die Hand schütteln wollen – und hier sind auch das 113. und 121. Kampfgeschwader der US-Air Force angesiedelt. Das ist sinnvoll sowohl für den Geleitschutz an- und abfliegender Maschinen inklusive der des Präsidenten als auch zur Sicherung des Washingtoner Luftraums, in dem es natürlich „no fly“-Zonen gibt, insbesondere der Raum unter 18.000 Fuß, der komplett tabu ist.
Überwacht wird dieser sensibelste Teil der USA von der District of Columbia Air National Guard (DCANG).

(Quelle: Bröckers/Hauß: Fakten, Fälschungen …, S. 101f.)

Die einleitenden Bemerkungen enthalten bereits drei Falschinformationen.
Erstens, die genannten „No Fly“-Zonen (Prohibited Airspace P-56) beschränken sich auf den Raum über dem Weißen Haus und rund um das Kapitol.
Eine AFB auf alert, die zehn Meilen von Washington DC entfernt ist und im Optimalfall in fünf Minuten einen Flieger in der Luft hat, wäre nutzlos, wenn sie sich auf Verletzungen dieser “No Fly”-Zonen spezialisiert. Man denke bspw. an ein Flugzeug, dass vom Landeanflug auf den Ronald Reagan Airport über den Potomac River nach Osten ausweicht. Es bräuchte zum Weißen Haus keine zwei Minuten.
Entsprechend nutzen selbst nach 9/11 die Jäger nichts beim folgenden Vorfall, obwohl inzwischen alarmbereite Jäger auf der Andrews AFB zur Verfügung standen.

On June 19, 2002, a Cessna flew over the capital area before it could be intercepted, prompting the evacuation of Vice President Cheney from the White House. Military officials at the time acknowledged that aircraft could reach targets in Washington before they were intercepted by fighters on ground alert.

Die Arbeit an u.a. Frühwarnsystemen, um solchen Situationen künftig besser begegnen zu können, wird im o.g. Artikel beschrieben. Eins dieser Systeme ist eine ADIZ um D.C., die Washington Air Defense Identification Zone, ins Leben gerufen ebenfalls nach 9/11.

The FAA and other agencies issued a notam creating the Washington, D.C., ADIZ on February 10, 2003, in response to an increase to the National Threat Level Alert status and the pending hostilities in Iraq. The ADIZ restricts general aviation access to airspace less than 18,000 feet in roughly a 15- to 38-mile radius around Washington, D.C., and extends security measures outside of the preexisting 15-mile no-fly zone around Washington known as the FRZ. The ADIZ and FRZ impact 19 public-use airports.
To fly in the ADIZ, all general aviation aircraft (both IFR and VFR) must comply with IFR operational requirements. Specifically, they must file an IFR or ADIZ flight plan, maintain two-way radio communication, use a transponder and discrete beacon code, and follow standard air traffic procedures before entering the ADIZ.

Zweitens, der Luftraum unterhalb von 18.000 Fuß ist mitnichten „komplett tabu“, was bei einer Stadt mit mehreren Flughäfen auch nicht zu realisieren wäre. Bröckers/Hauß reden von der “Flight Restricted Zone” (FRZ), abermals einer Einrichtung nach 9/11, die als “No Fly”-Zone begann und dann zu einer verkehrseingeschränkten Zone erweitert wurde:

As flight operations resumed following the terrorist attacks of September 11, 2001, a no fly zone — 25-nautical miles6 in radius, extending from the surface to 18,000 feet — around Washington, DC, was established. All civil airports within this area, including DCA remained closed to both the airlines and GA traffic. Commercial flights gradually resumed at DCA starting in early October 2001, and limited GA operations were permitted in the airspace within the18 to 25-nautical mile ring around DCA. In December 2001, the size of the restricted airspace around Washington, DC, was reduced to roughly a 15-nautical mile radius, the dimensions that continue to exist today for the area known as the flight restricted zone (FRZ).

CRS Report for Kongress 2005

Drittens, der Geleitschutz für Air Force One und weitere prominente Maschinen wird standardmäßig durch die 89th Airlift Wing übernommen, nicht die 113th Wing. Quelle, Quelle, Quelle

Die archivierte Webseite

Zur Hauptthese:

Die DCANG betreibt nicht nur Andrews, sondern seit dem 16. August 2000 auch eine eigene Homepage. Das Internet-Archiv www.archive.org vermerkt für das Jahr 2001 auf dieser Homepage folgende Bewegungen, wobei die Sternchen für die Updates stehen:
Feb 02,2001*
Feb 03,2001
Feb 08,2001
Mär 02,2001
Apr 02,2001
Apr 05,2001
Apr 19,2001
Sep 13,2001*
Sep 14,2001
Sep 15,2001
Sep 16,2001
Sep 17,2001
Sep 18,2001
Sep 19,2001
Am 13.9. wurde die Homepage der DCANG also renoviert. Dabei ging es allerdings nicht nur um aktuelle Nachträge zu den jüngsten Anschlägen, also um Ergäzungen – es wurde auch gestrichen. Von der Homepage verschwand still und leise ein zentraler Satz, nämlich die bis dahin selbstbewusst proklamierte Aufgabenbeschreibung der DCANG: „DCANG-MISSION: To provide combat units in the highest possible state of readiness.“
Was wir, der Eindeutigkeit halber, überersetzen: „Aufgabe der DCANG: Kampfeinheiten im höchsten Bereitschaftsstatus zur Verfügung zu stellen.“
Kampfeinheiten im höchstmöglichen Bereitschaftsstatus sind aber logischerweise und faktisch Einheiten im QRA-Status. Der gilt nicht für das gesamte Geschwader, aber eben für zwei oder drei Einheiten. Das ist so in Deutschland üblich, wie wir bereits wissen, das ist so in der gesamten NATO üblich – und damit auch und erst recht in den USA.
Wo waren diese QRA-Jets am Morgen des 11.9.?

(A.a.O., S. 102f.)

Eine Webseitenänderung also, das Normalste der Welt und zudem nach 9/11 und mit dem zu rechnenden Informationsbedarf erklärbar. Aber hier ist sie verdächtig, da sie vermeintlich inkriminierende Äußerungen getilgt haben soll. Die Argumentation für eine „verdächtige“ Webseitenänderung steht und fällt also mit der Interpretation des Ausdrucks „highest possible state of readiness“.
Dieser Ausdruck muss jedoch nicht interpretiert werden, da „readiness“ im Wortgebrauch der USAF fest definiert ist: Bereit, der zugeordneten Mission nachzukommen.

\1 Readiness status of a unit is reported by assigning “C” levels that are defined as follows: C-1–Unit can undertake the full wartime mission for which it is organized or designed. C-2–Unit can undertake the bulk of its wartime mission. C-3–Unit can undertake major portions of its wartime mission. C-4–Unit requires additional resources and/or training to undertake its wartime mission, but if the situation dictates, it may be required to undertake portions of the mission with resources on hand. C-5–Unit is undergoing a service-directed resource change and is not prepared to undertake its wartime mission.

„Kampfeinheiten im höchstmöglichen Bereitschaftsstatus“ sind deshalb nicht „logischerweise und faktisch Einheiten im QRA-Status“, es sind Kampfeinheiten in C-1-Bereitschaft.
Gegner der “offiziellen Version” werden einwenden, dass ein Superlativ sich einfach auf alert readiness beziehen muss. Der selbstbewusste Superlativ findet sich allerdings auch bei anderen Missionsbeschreibungen. 192nd Fighter Wing:

The mission of the 192nd Fighter Wing is to maintain the highest possible degree of combat readiness so as to be an effective combat unit to the U.S. Air Force upon mobilization.

Wieder der Superlativ, doch diesmal explizit als “combat readiness” ausgezeichnet. 313 Air Division:

In Mar 1955, the organization assumed responsibility for air defense of the Ryukyu Islands and tactical operations in the Far East, maintaining assigned forces at the highest possible degree of combat readiness.

Wieder der Superlativ, doch diesmal explizit als “combat readiness” ausgezeichnet. 45th Mission Support Group:

Our main mission is to provide support for combat capabilities through launch, range and expeditionary operations maintaining the highest possible state of logistic readiness.

Wieder der Superlativ, doch diesmal explizit als “logistic readiness” ausgezeichnet.
Wer ausgerechnet jetzt einwenden möchte, dass im zitierten Missions-statement der DCANG auf der Andrews AFB weder von „logistic readiness“ noch von „combat readiness“ die Rede ist, ist prinzipiell auf der richtigen Spur, aber falsch abgebogen – denn im Missions-statement ist ja ebenfalls nicht von „alert readiness“ die Rede.
Was ist nun also gemeint? Laut einem Artikel des Magazins DC Military vom Juni 2001 standen zwei Fliegerstaffeln im Zustand der combat readiness auf der Andrews AFB.

In the best tradition of the Marine Corps, a “few good men and women” support two combat-ready reserve units at Andrews AFB.

Da auch in der Missionsbeschreibung der DCANG von „combat units“ die Rede ist, lässt sich mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit folgern, dass die “readiness” der Andrews AFB combat readiness war.

Das manipulierte Webarchiv

Laut Andreas Hauß liegt sogar eine Doppelmanipulation vor, da angeblich nicht nur die Webseite selbst, sondern auch die archivierte Webseite beseitigt wurde:

Unser Buch erschien im Sommer 2003. Die betreffende Website wurde Okt. 2003 das letzte Mal von archive.org registriert.
Nun gut, was schert es uns, ob dieser Beweis ab dem 13.9. nicht mehr aktiv zu sehen war und ob die Seite zwei Jahre später starb. Lange Zeit konnte man ja noch auf die Versionen davor zurückgreifen, dank archive.org.
DEM IST NICHT MEHR SO: archive.org wurde manipuliert. Sehen Sie selbst:
http://web.archive.org/web/*/http://www.dcmilitary.com/baseguides/airforce/andrews/ partnerunits.html
www.archive org will uns glauben machen, die Existenz der Andrews AFB beginne erst im November 2001 – zumindest im Internet. Nun archivieren aber auch wir, und zwar sowohl archive.org, wie es die obige Seite präsentierte, als auch die Seite selbst VOR dem 11.September.
[…]
Es geht um den elektrischen Stuhl für einige Leute in den USA, die uns freundlich im Fernsehen anlächeln und gelegentlich Frau Merkel und anderen mutmaßlichen Kriegsverbrechern die Hand schütteln. Eine kleine Dokumentenfälschung muß zur vermeidung solchen Ungemachs schon drin sein. Nützt nichts – das Internet vergißt nicht.

Doch Hauß irrt sich abermals. Das Missionsstatement der DCANG findet sich bis heute im Webarchiv der Webseite der DCANG.

DCANG Missionsstatement 2001

 

 

 

 

 

Auf diese Seite beruft sich Paul Thompson. Auf Thompson beruft sich Bröckers.
Auf diese Webseite bezieht sich Jared Israel. Auf Israel beruft sich Hauß.
Haußens lokale Kopie des Missionsstatements ist dieser Seite entnommen. Das Webarchiv dieser Seite ist bei Bröckers/Hauß, S. 102 wiedergegeben.
Haußens angeblich manipuliertes Webarchiv ist schlicht das Webarchiv einer anderen Webseite, nämlich des DC-Military-Magazins. Die Verwechselung geht auf eine Verwechselung im Buch von Bröckers/Hauß zurück, wo dieser Artikel des DC-Military-Magazins behandelt wird, als hätte er das Missionsstatement der 113th Wing ersetzt.

Die New York Times

Auf der Webseite von Andreas Hauß zur Andrews AFB findet sich auch folgende Bemerkung:

Eine bisher übersehene Geschichte: Hutchinson war gerade gelandet auf der Andrews Airforce Base, hatte gerade noch genug Sprit aber keine Munition an Bord und wollte, als er von der UAL93 hörte, die sich Washington näherte, diesem Flugzeug entgegenfliegen und es notfalls RAMMEN!
“It is hard to imagine a more thrilling, inspiring — and detailed — tale of fighter-jock heroism. There is only one problem with it: it isn’t true.” merkt dazu die NYTimes trocken an. Sogar der mainstream merkt langsam: hier wird gelogen, dass sich die Balken biegen.

Wer den Artikel durchliest, wird ggf. staunen. Nicht nur darüber, dass er überhaupt nichts mit der Frage zu tun hat, ob Andrews alert war, sondern auch darüber, dass Hauß die Arbeit der 9/11 Kommission als Referenz anführt. Es handelt sich nicht um einen regulären Artikel der New York Times, sondern um einen Fremdbeitrag, ein sog. „opposite the editorial page“ oder kurz: Op-ed. Die Schreiber sind John Farmer, John Azzarello und Miles Kara aus dem staff der 9/11 Kommission und präsentieren Ergebnisse ihrer Untersuchungen:

As we pointed out in the 9/11 commission report [...] The Billy Hutchison story is an example of a phenomenon that the 9/11 commission staff encountered frequently [...] In fact, the commission established …[...] Yet the commission established … [...] Yes, the commission staff looking into these events …

Die Autoren geben explizit ihre Quellen an, die Primärdaten des Tages:

As we pointed out in the 9/11 commission report, the radar records of the day indicate that Major Hutchison did not take off until more than a half-hour after United 93 had crashed near Shanksville, Pa., and a good 20 minutes after the wreckage had been located.
[...]
Once we subpoenaed the relevant tapes and other records, the story fell apart.

Die NEADS-Tapes sind nach Annahme von Hauß gefälscht. Die Radardaten zeigen nach Hauß nicht das, was sie zeigen. Die Ergebnisse der 9/11 Kommission sind unverträglich mit nahezu jeder signifikanten Behauptung, die Hauß aufstellt.
Eine interessante Quellenwahl.

3. Randständige Argumente

Andrew auf Battle Stations

Einer der üblichen Nachflüsterer ist Dennis Kirstein:

Nur 10 Meilen entfernt vom Pentagon liegt die Luftwaffenbasis „Andrews Air Force Base“, der am 11.9. zwei bereitstehende Flugstaffeln zur Verfügung standen. Sie reagierten nicht!

Kirstein kennt zudem die „offizielle Version“ nur rudimentär.

Berichten der West Virginia Flugkontrolle zur Folge, soll die Andrews Air Force Base bereits um 9.09 Uhr angewiesen worden sein, sich für einen Angriff bereit zu halten. Aus immer noch unerfindlichen Gründen dauerte es dennoch gut 21 Minuten, bis die Air Force reagierte.

Um 09:09 Uhr ging die Langley AFB auf „battle stations“, nicht die Andrews AFB.

Nasypany (NEADS): Tell Foxy to scramble Langley, send them in the same location. Battle – battle stations or scramble. Battle stations only Langley.

(NORAD-Tapes, MCC Op, Kanal 2)

Die „unerfindlichen Gründe“ sind auch für Langley sind seit Jahren bekannt: Vor 9:21 Uhr wurde NEADS nichts über ein weiteres Flugzeug berichtet. Um 9:21 wurde NORAD mitgeteilt, dass AA 11 noch in der Luft wäre. Daraufhin wurden die Langley-Flieger losgesendet.

Nasypany (NEADS): OK, American Airlines is still airborne, 11, the first guy. He’s heading toward Washington. Okay. I think we need to scramble Langley right now. And I’m going to take the fighters from Otis and try to chase this guy down if I can find them. Yeah. You sure?
Background: NEADS MCC.
Nasypany: OK. He’s heading towards Langley — or I should say Washington. American 11, the original guy, he’s still airborne.
Background: What’s going on?
Nasypany: We’re still getting a — Murphy, we’re getting a position.
Background: We’ve got like –
Nasypany: Got a position?
Background: — a couple of hijacks in the real world. Gotta go.
Background: All right.
Nasypany: Okay.
Background: Four.
Nasypany: Foxy, scramble Langley. Head them towards the Washington area.
Fox (NEADS): Roger that.

(MCC Op, Kanal 2)

Um 09:30 Uhr stiegen die Langley-Jäger auf.

Andrews zur Verteidigung von D.C.

Auch Andreas von Bülow kolportiert die Andrews-Behauptung:

Zur Zeit des Aufstiegs der Jäger um 9 Uhr 30 war der Nordturm bereits seit 45 Minuten, der Südturm seit 27 Minuten getroffen. Außerdem bleibt unerfindlich, weshalb gerade bei dieser Sachlage nicht die zur Verteidigung des Luftraums über dem Regierungssitz Washington D. C. vorgesehenen Kampfflugzeuge auf dem nur zehn Meilen oder 18 km entfernten Flughafen Andrews Airbase herangezogen wurden.

(Bülow: Die CIA und der 11. September, S. 189)

Die Beschreibung „die zur Verteidigung des Luftraums über dem Regierungssitz Washington D. C. vorgesehenen Kampfflugzeuge“ wiederum geht zurück auf einen Artikel des Knight Ridder vom 11. September 2001, gespiegelt u.a. in der San Diego Tribune vom 12. September 2001.

Air defense around Washington is provided mainly by fighter planes from Andrews Air Force Base in Maryland near the District of Columbia border. The D.C. Air National Guard is also based there and equipped with F-16 fighter planes, a National Guard spokesman said.

Es steht allerdings in den Sternen, ob der Ausdruck „air defense around Washington” auch Alarmrotten abdecken soll und es gibt etliche präzisere und nicht-anonyme Stellungnahmen, die in dieser Hinsicht eindeutiger sind, von Maj. John Daniel Caine, Gen. David Wherley, Col. Phil Thompson, den FAA ATCs Steve Marra und James Ampey, Col. William Scott, Gen. Ralph Eberhardt, Gen. Larry Arnold, Maj. Charles Chambers, Gen. Richard Myers bis zum Secret Service des Weißen Hauses (s.o.).
Insofern hat auch Andreas von Bülow mit der Einleitung „Außerdem bleibt unerfindlich“ nichts gezeigt außer vielleicht die persönliche Uninformiertheit.
Zur Unterstützung seiner Skepsis präsentiert von Bülow (a.a.O., ebd.) noch eine vermeintliche Expertenstimme:

Zu den Merkwürdigkeiten um das Versagen der amerikanischen Luftabwehr in allen vier Fällen schreibt ein ehemaliger Flugkontrolleur der Luftwaffe, in all den Jahren, in denen er im Pentagon gearbeitet habe, sei ein solcher Vorfall undenkbar gewesen. Das Fluggeschehen werde heute wie auch früher schon auf Radarschirmen in den unterirdischen Etagen des Pentagons abgebildet. Jedes Flugzeug einer kommerziellen Fluglinie, das innerhalb eines Radius von 500 km um den District of Columbia eine abrupte Kursabweichung Richtung Washington nehme, das seinen Transponder abschalte oder sich weigere, mit der Flugsicherung am Boden zu sprechen, werde mit Überschallgeschwindigkeit in höchstens neun Minuten von einem in Andrews Airbase aufsteigenden Jagdflugzeug erreicht und abgefangen. Warum das mit den vier Maschinen vom 11. 9. nicht geschehen sei, wundere ihn sehr. “Wenn wir damals in der Lage waren, Abfangjäger binnen zwei Minuten in die Luft zu bekommen, dann können wir das heute auch noch”, war seine Schlußfolgerung.

Die zugehörige Fußnote liest sich “Flight 93 Timeline”. Gemeint ist vermutlich diese zuletzt im August 2003 aktualisierte Internetseite, in der sich die prahlerische Anekdote des “ehemaligen Flugkontrolleur[s] der Luftwaffe” findet:

Comment: Do you still think there wasn’t time to get a Fighter there? Hello?? Listen to what a former Pentagon Air Traffic Controller says…

All those years ago when I was in the Pentagon, this wouldn’t have happened. ATC Radar images were (and are) available in the understructures of the Pentagon, and any commercial flight within 300 miles of DC that made an abrupt course change toward Washington, turned off their transponder, and refused to communicate with ATC, would have been intercepted at supersonic speeds within a max of 9 minutes by a Fighter out of Andrews. Period. Why these planes weren’t, baffles me. If we could get fighters off the ground in 2 minutes then, we could now.

Rekordverdächtigen Routinebehauptungen (2 Minuten bis zum Aufsteig, Abfangvorgang in maximal 9 Minuten, Abfangen in Überschallgeschwindigkeit trotz dichter Besiedelung); eine zweifelhafte Berufsbezeichnung (Seit wann sitzen im Pentagon Air Traffic Controller?); keine Spezifik zur Quelle (Wann hat sie im Pentagon gearbeitet? Was war ihre genaue Aufgabe?) und das ganze komplett anonym auf einer beliebigen ebenso anonymen Internetseite – etwas viel Leichtgläubigkeit seitens von Bülows.

Jagdgeschwader auf Andrews

Eine Version des Andrews-Arguments legt auch Jochen Scholz vor.

Besonders absurd wird die Argumentation, wenn man sich eine Karte anschaut von Washington, der Hauptstadt und dem Sitz des Pentagon, des Weißen Hauses und des Kongresses usw., also das Machtzentrum der Vereinigten Staaten. 10 Meilen von Washington entfernt befindet sich ein Jagdgeschwader auf Andrews Air Force Base, 10 Meilen entfernt. Auch von dort ist kein Abfangjäger aufgestiegen, als das Pentagon im Visier war.

Interview mit Nuoviso, min23:45-24:16

Auf Andrews stand in der Tat ein Jagdgeschwader, aber die Frage ist, ob dieses Jagdgeschwader auch eine Alarmrotte beinhaltete und dem war nach bisherigem Erkenntnisstand nicht so, auch wenn das Ergebnis überraschen mag.

Sabotage

Eine weitere Variante der Andrews-Saga liefert der Blogger Matthew „Shoestring“ Everett:

The Andrews Air Force Base Stand Down: How the ‘Capital Guardians’ Failed to Guard the Capital on 9/11

The 90-Minute Stand Down on 9/11: Why Was the Secret Service’s Early Request for Fighter Jets Ignored?

Shoestring beschreibt die frühen Bemühungen von low-level-Personal ziviler und militärischer Einrichtungen, außerhalb des Protokolls Flieger der Andrews AFB zu aktivieren. Die Ausführungen sind sachlich größtenteils korrekt, die Folgerungen kranken aber an logischen Schwächen: Der Autor stellt fest, dass Andrews kein Stützpunkt im QRA-Status ist, verschließt sich allerdings den Konsequenzen dieser Feststellung. Er skandalisiert – in vorsichtigen Konjunktiven – alles von der Abwesenheit von Fliegern durch Trainingsmissionen über fehlende Kommunikationsketten und unklare scramble-Autorisierung bis hin zur verzögerten Reaktion und dem späten Fliegerstart (meine Herv.).

Why did the units at Andrews perform so badly? Why did this base fail to protect the nation’s capital and prevent an attack on the nearby Pentagon? Despite the absence of any serious official investigation of these questions, evidence already available indicates that a number of subtle but effective measures may have been used to deliberately sabotage the emergency response and render the DC Air National Guard useless.

Der Sabotageverdacht ist aber zirkulär. Gerade die angeführten Merkmale sind es, anhand derer sich die Reaktion eines QRA-Stützpunkts von der Reaktion eines Stützpunkts ohne QRA-Status unterscheidet.
Die zirkuläre Auseinandersetzung des Bloggers gipfelt in der Frage: Did Training Exercises Prevent Andrews Air Force Base From Responding to the 9/11 Attacks?

It is essential to investigate whether the training exercises impaired the organizations at Andrews in their ability to respond to the 9/11 attacks.

Aus der Antwort auf die Frage folgt nichts Interessantes, egal ob man sie mit „Ja“ oder „Nein“ beantwortet. Warum ausgerechnet diese Frage „essenziell“ sein und eine neue Untersuchung co-motivieren soll, ist unklar.

Die C-130 Gofer 06

Kevin Ryan offeriert Fragen, die Widersprüche in der Reaktion der Andrews AFB aufzeigen sollen. Hintergrund ist die Geschichte von Gofer 06.

[1] Why would Andrews AFB launch a cargo plane instead of interceptor jets at a time when three airliners had been hijacked and two of them had crashed into the WTC 30 minutes earlier?
[2] How could civilian ATCs expect an unwieldy cargo plane, which had a cruise speed of 336 mph (and a maximum speed of 366 mph), to keep up with a Boeing airliner which the official report says was traveling at 530 mph?
[3] Even if Gofer 06 had time to reach its maximum speed immediately, the difference in speeds would have put the two aircraft 3 miles apart for every minute that passed.
[4] Some reports state that copilot Schumaker looked down on Flight 77.[5]  How could he look down on something that was at first right in front of him, at a distance of two miles, and five minutes later was up to 15 miles (more than was possible) further ahead of him?
[5] And if military cargo planes could take orders from civilian ATCs, why didn’t the ATCs ask Andrews AFB to launch its at-the-ready interceptors, which could travel several times faster than the errant airliner?

Es handelt sich um ein bemerkenswert einfältiges Fragensortiment.
1. Die Maschine Gofer 06 trat völlig unabhängig von Erwägungen der Abfangjägerei ihren Rückflug nach Minnesota an. Um 09:12 werden dem Flug die Vektoren nach dem Start mitgeteilt. FAA-Tapes, ADW Ground Control, Position T-1, 09:12 EDT:

Andrews AFB (ADW): Gofer zero six, Andrews cleared you might [unverständlich] after departure. Turn left two seven zero within three DME.

Um 09:31 EDT erhält der Flug die Startfreigabe. FAA-Tapes, ADW Local Control, Position T-4, 09:31 EDT:

ADW: GOFER 06, helicopter traffic crossing the centerline. Will continue westbound, he’ll be south of your turn, wind 3-5-0 at 8. Runway one left, clear for takeoff.
Gofert 06: Clear for takeoff, GOFER 06.

Um 09:33 hebt Gofer 06 ab. FAA-Tapes, ADW Local Control, Position T-4, 09:33 EDT:

ADW: Gofer 06 turn left, contact Washington Departure.

Zu diesem Zeitpunkt war das landesweite Startverbot noch nicht in Kraft und ein lokales Verbot für den Luftraum Washington galt gleichsam nicht.
Niemand sendete Gofer 06 in die Luft, um AA 77 abzufangen. Die gesamten Fragen von Kevin Ryan beruhen aber implizit auf dieser falschen Prämisse.
2. Der zuständige Controller des Reagan National Airport „erwartete“ nicht, dass Gofer 06 in Sachen Geschwindigkeit mit einer Boeing „mithalten“ könne. Gofer 06 war zu diesem Zeitpunkt schlicht das einzige in der Nähe von AA77 befindliche Flugzeug und die Crew wurde daher um eine visuelle Identifizierung des unbekannten Primärradarsignals gebeten. Bob Lazar/DCA MFR, S. 3:

Lazar confirmed that the C-130 had departed from Andrews before National had received word of the unknown target heading toward Washington. Once the target was known, the air traffic controllers at National asked the C-130 to tum and follow the plane as it headed toward what turned out to be the Pentagon.

Der Austausch zwischen Controller und Crew ist im Funkverkehr der FAA festgehalten.
FAA-Tapes, DCA, TYSON Position, 09:36 EDT (meine Herv.):

Regan National Tower Controller (DCA): Gofer zero six, traffic is eleven o’clock and five miles north bound, fast moving, type and altitude unknown.
Gofer 06: Gofer 06. We have the traffic in sight, twelve o’clock.
DCA: Ah, you have the traffic, do you know what kind it is? Can you see?
Gofer 06: Looks like a seven fifty seven, sir.
DCA: A seven fifty seven, can you estimate his altitude?
Gofer 06: Ah, looks like he’s at low altitude right now, sir.
DCA: Gofer eight six [sic], thank you.
Gofer 06: That, ah, traffic for Gofer zero six is still in a descent now, and, uh, looks like he’s rolled out northeast bound.
DCA: Alright. Thank You.
DCA: Gofer eight six climb and maintain, uh – yeah, stand by. Gofer eight six, turn right and follow the traffic please. Gofer eight six, turn right heading zero eight zero, we’re gonna vector you for the traffic.
Gofer 06: Ok, zero eight zero, Gofer zero six.
DCA: Dulles, I’m keeping Gofer eight six, um, zero six with me for a while.

Dieselbe “Hilfestellung” erhielten andere Controller im Fall der anderen entführten Flugzeuge ebenfalls.
Beispiel AA 11. FAA-Tapes, ZBW, Kingston Sector 20, Position 20R, 08:36 EDT:

ZBW, 20R: I want you to look out your right side maybe, your, uh, three o’clock. And about ten miles we got an American seven six seven. We’re, uh, lost contact. I want to know if you can tell me if he´s over round roughly twenty nine thousand feet there. We are showing him at twenty nine, and we can´t verify that.
USA 583: OK. We are not showing anybody on the TCAS. Just a second. We´re looking over there if we can spot him.
ZBW: OK. He´ll be about right as you turn. Right about your, uh, three o´clock right now.
USA 583: We can´t spot him yet. How many miles of the three o´clock position?
20R: He´s about seven miles right now. And he´s heading southbound. United one seventy five Boston.
UA 175: One seventy five, go ahead, sir.
20R: Roger. Do you have traffic? Look at your twelve to one o´clock at, uh, about ten miles southbound. See if you can see an American seventy sixty seven out there, please.
UA 175: OK. We´re looking. Negative contact. United one seventy five.
20R: US Air five eighty three, can you see it?
USA 583: Five eighty three, we still don´t have him yet. We´re looking. Uh, three o´clock approximately. Twenty nine thousand. Looks like he´s gonna pass behind us here, just a minute or two.
20R: OK. Now does he look like he´s about roughly twenty nine thousand feet?
USA 583: Yes, sir. That´s obviously just an estimate, but that looks about right for him.
20R: OK. United one seventy five, do you have him at your twelve o´clock now? Five, ten miles.
UA 175: Affirmative. We have him. He looks about, uh, twenty, yeah, about twenty nine, twenty eight thousand.

Beispiel UA 175. FAA-Tapes, ZNY, Sector 39, 08:52 EDT:

ZNY, Sector 39: UPS sixty fifty three, do me a favor. Look at two o’clock and about two miles, see if you see some traffic out there southbound at about thirty three thousand feet.
UPS 60503: Yeah, we got him ah above us.
ZNY: Can you, uh, can you tell if that’s an American.
UPS 60503: Yes, we, yes we think it is. But we really can’t (unintelligible). Now he’s going behind us.
ZNY: OK, and you say it looked like an American jet. Can you tell, uh, what type aircraft that would be.
UPS 60503: It looked like a seven three, but you know I’m not, I can’t, I can’t concur on the American now. I, uh, I’m almost positive it was a seven three but i don’t know if it’s American.

Beispiel UA 93. FAA-Tapes, ZOB, Lorain Radar Position, 09:41 EDT:

ZOB, LOR-R: United 93 do you hear Cleveland Center? Ok, American ten six and Executive nine five six, we just lost the target on that aircraft.
Executive Jet 956: OO. Nine five six. We had a visual on him. Just stand by.
LOR-R: Do you have a visual on him now?
EJ 956: Ah, we did, but we lost him in the turn. We just make a quick -
LOR-R: I had a thirty seven aircraft right behind you on a vector also, that maybe who you saw. Do you have a visual on him now, uh, Executive nive five six? If you could make a turn back to two twenty heading, let me know if you could see him.
EJ 956: Yeah, he’s still there, we got him for nive five six.
LOR-R: He’s still there, ah, northwest of you about twentyfive miles?
EJ 956: Affirmative for nine five six.

Im Rahmen des Beobachtungsmanövers am Pentagon wurde Gofer 06 jedoch unerwartet zum Augenzeugen des Crashs von AA 77.
FAA-Tapes, DCA, TYSON Position, 9:38 EDT:

Gofer 06: Washington, this is Gofer zero six.
DCA: Gofer zero six, go ahead.
Gofer 06: Yes sir, that aircraft is down, he’s in our twelve o’clock position, uh, look’s like it’s just to the northwest of the airfield at this time, sir.
DCA: Gofer eight six, thank you. Descend and maintain two thousand.
Gofer 06: Ok. We are down to two thousand. And, uh, this is Gofer zero six, it looks like that aircraft crashed into the Pentagon, sir.
DCA: Gofer eight six, Gofer zero six, thank you.
Gofer 06: Understand you still want Gofer zero six to descend to two thousand sir.
DCA: Gofer zero six, you can maintain three thousand and, ah, turn left heading two seven zero.
Gofer 06: Ok. Left turn to two seven zero, Gofer zero six, ah, any chance we can circle around the Pentagon, sir, on our two seven zero turn.
DCA: Gofer zero six, approved as requested.
Gofer 06: Gofer zero six.
DCA: Gofer, ah, zero six, OK, they’re asking if you would go ahead and move away now towards the west, two seventy heading and, uh, two thousand for now.
Gofer 06: Roger, we’re climbing to three thousand, sir. And it looks like that aircraft has impacted the west side of the Pentagon.
DCA: Alright. Thank you.

3. Sämtliche „had“- und „would“-Spekulationen sind überflüssig. Die Flugbahnen beider Flugzeuge sind in den Radardaten von einem halben Dutzend Radarstationen festgehalten. Gofer 06 näherte sich AA 77 bis auf ca. 3,5 Kilometer, aber auch nur, weil der große Kreis über Washington AA 77 Zeit kostete.
4. Es ist unklar, was die spekulative „15 miles“-Rechnung angesichts der dokumentierten Flugbahnen für einen Sinn machen soll. AA 77 verlor im Rahmen des Kreises über Washington rapide an Höhe und befand sich den FDR-Daten zufolge zum Zeitpunkt der Sichtung um 09:36 EDT in etwa auf Höhe von Gofer 06, sank aber weiter und war deshalb sowohl vor als auch unterhalb von Gofer 06.
5. Die Frage nach der Befehlskette im Fall einer Starterlaubnis für einen Abfangjäger ist etwas völlig Anderes als die zivile Kontrolle eines bereits in der Luft befindlichen – militärischen oder zivilen – Flugzeugs über CONUS. Zweiteres ist US-weit Standard, ersteres außerhalb des Ryan-Artikels nicht bekannt.

4. Schreyer

Start ohne Mitwisser

Auch Paul Schreyer kommentiert das Verhalten der Andrews AFB. Neben den Verweisen auf die Webseitenänderung (vgl. dazu Abschnitt 3. oben) und inakkurate Mediendarstellungen argumentiert Schreyer auch mit den Primärdaten des Tages. Die Argumentation fußt auf der folgenden Behauptung (Inside 9/11, S. 70):

Wer war für diese enorme Verzögerung [des Starts der Andrews-Jäger] verantwortlich? Die Generäle hüllen sich dazu gegenüber der 9/11 Kommission in Schweigen und betonen nur immer wieder, dass Andrews kein Teil von NORAD sei und sie vom Start der Jets dort nichts gewusst hätten.

Die zugehörige Fußnote verweist auf das 2. Hearing der 9/11-Kommission und den 9/11 CR. Die Behauptung, dass Andrews kein Teil von NORAD sei, findet sich in der Tat im Transkript des 2. Hearings (S. 38) wortwörtlich und deckt sich mit einem halben Dutzend weiterer Aussagen von NORAD- und USAF-Stellvertretern (vgl. dazu Abschnitt 1 oben):

GEN. MCKINLEY: And the 113th is the 113th Fighter Wing at Andrews, the District of Columbia Air National Guard F-16 Wing.
GEN. ARNOLD: And not part of NORAD.

Die Behauptung, dass „die Generäle […] vom Start der Jets dort [von der Andrews AFB] nichts gewusst hätten“ ist vieldeutig, je nachdem, wer „die Generäle“ sein sollen. McKinley und Arnold behaupten im Hearing nichts dergleichen. Im 9/11 CR findet sich indes die folgende Passage (S. 44) über Militärs in NORAD HQ, d.h. Colorado Springs, und im NMCC.

There is no evidence that NORAD headquarters or military officials in the NMCC knew–during the morning of September 11–that the Andrews planes were airborne and operating under different rules of engagement.

Auch dieser Satz ist vieldeutig.
Interpretation 1: Generäle in NORAD HQ und im NMCC wussten erstens nichts vom Start der Abfangjäger und zweitens nichts davon, dass die Jäger unter anderen ROE flogen.
Interpretation 2: Generäle in NORAD HQ und im NMCC wussten nichts davon, dass die Andrews-Jäger unter anderen ROE starteten (möglicherweise aber davon, dass sie überhaupt starteten).
Im Kontext des zitierten Abschnitts aus dem 9/11 CR geht es ausschließlich um die abweichenden ROE der Andrews-Jäger – Schreyer geht es jedoch nicht um diese, sondern um den Start überhaupt (Inside 9/11, S. 70f.):

Doch schon diese Behauptung [dass „die Generäle“ vom Start der Andrews-Jets nichts gewusst hätten] steht in Zweifel. Laut den Tonbändern nämlich erkundigt sich Major Nasypany drei Minuten nach dem Andrews-Start, um 10:41 Uhr: „Stehen die Andrews-Jäger unter unserem Kommando? CONR fragt danach.“ CONR war das NORAD-Oberkommando für die USA unter Führung von General Arnold – und wusste demnach über den Start Bescheid.

In keiner der o.g. Interpretationen widerspricht die zitierte Passage dem 9/11 CR.
Folgt man Interpretation 2, taugt die zitierte Passage nicht als Belegmaterial für einen Einspruch, da die ROE der Andrews-Jäger nicht Thema des Dialogs sind.
Folgt man Interpretation 1, taugt die zitierte Passage nicht als Belegmaterial für einen Einspruch, da weder Generäle aus NORAD HQ noch dem NMCC Dialogpartner sind, sondern Sprecher von CONR auf der Tyndall AFB und NEADS aus Rome, NY.
Im Rahmen der hier behandelten Frage „Befand sich die Andrews AFB nm QRA-Bereitschaft?“ ist der Dialog prinzipiell nicht aufschlussreich, selbst wenn Generäle bei NORAD und im NMCC vom Start der Jäger gewusst hätten und selbst wenn Generäle bei NORAD und im NMCC von den abweichenden ROE der Jäger gewusst hätten.
Schreyer Andrews-Ausführungen enden mit einer Vertuschungsandeutung (Inside 9/11, S. 71):

Mehr ist zur dubiosen Rolle dieses Stützpunkts nicht zu ermitteln. In den internen Unterlagen der 9/11-Commission gibt es zwar einen Ordner zum Thema Andrews. Im Zuge der Veröffentlichungen von Commission-Papieren im Rahmen ihrer Übertragung ins Nationalarchiv wurde dieses Dokument allerdings im November 2009 gesperrt.

Der Hinweis ist korrekt, aber ergänzungsbedürftig. Das in Schreyers Fußnote auftauchende Dokument ist zwar in der Tat derzeit zu großen Teilen gesperrt; aber es ist lediglich ein Dokument in einer Reihe von vielen Andrews-Dokumenten der 9/11 Commission, darunter nicht-gesperrten Interviews mit General Wherley, Maj. Hutchison, Losten der Andrews AFB, Andrews-Transkripten, -Timelines, -Logs etc. Wer “mehr ermitteln” will, kann dies demnach durchaus tun, auch ohne den Ordner, von dem niemand weiß, was er enthält.

Falsche Prämissen

Im Oktober 2012 veröffentlichte Schreyer einen Artikel im Journal of 9/11 Studies, in dem er abermals den langen Andrews-Start thematisiert. In diesem Text findet sich explizit die Prämisse der gesamten Diskussion formuliert (S. 3, meine Hervorh.):

Even though Andrews was not an alert base – as was Otis or Langley Air Force Base either of which could launch armed fighter jets within 10 to 15 minutes – the Andrews fighter pilots called themselves proudly the „Capital Guardians“. At least it is fair to suggest that these fighters should have reached Washington first.

Mit anderen Worten: Obwohl Schreyer  weiß, dass Andrews 9/11 keine Flieger im QRA-Zustand hatte, geht er davon aus, dass die Andrews-Jäger zuerst Washington, D.C. hätten erreichen müssen.
Der Artikel zeigt den geläuterten, aber stur gebliebenen Gegner der “offiziellen Version”. Jahrelang war die Behauptung, die Andrews AFB wäre eine QRA-Base gewesen, die Basis der Kritik am Verhalten der Andrews AFB, wider aller Evidenz. Anno 2012 ist diese zentrale Prämisse aufgegeben – doch die Kritik bleibt, begründet über ein halbes Dutzend Nebenschauplätze.
Einer dieser Nebenschauplätze zeigt exemplarisch das Niveau der Kritik (a.a.O., S. 6, meine Hervorh.):

But allegedly only at 10:38, a whole hour after the crash into the nearby Pentagon, the first Andrews fighters were starting, unarmed, on their way. This huge delay has never been conclusively explained. Allegedly it took almost an hour to put missiles onboard the jets. But as the first F-16s took off unarmed, obviously this explanation makes little sense.

Falsch. Die Kritik macht keinen Sinn, da sie zwei Aktionen des Personals der Andrews AFB vermengt. Die erste F-16, die startete, war schlicht keine der F-16, die mit Raketen bestückt wurden, sondern Bully 1, geflogen von Maj. Billy Hutchison, um 10:35 EDT von einem Trainingsflug zurückkehrend und sofort um 10:38 EDT mit wenig Sprit wieder abhebend. Die beiden in aller Schnelle voll bewaffneten F-16 starteten später, um 11:12 EDT.

Literatur:

Bröckers, Mathias/Hauß, Andreas: Fakten, Fälschungen und die unterdrückten Beweise des 11.9. Frankfurt a.M.: Zweitausendeins 2003

Bülow, Andreas von: Die CIA und der 11. September. München: Piper 2003

Dunbar, David/Reagan, Brad (Ed.): Debunking 9/11 Myths. Why Conspiracy Theories Can´t Stand Up to the Facts. New York: Hearst Books 2006

Schreyer, Paul: Inside 9/11. Neue Fakten und Hintergründe zehn Jahre danach. Berlin: Kai Homilius Verlag 2011

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