Das Ende des Flugs UA 93

Der Flug UA 93 stürzte um 10:03 EDT über Shanksville ab. Ein umfrangreicher Korpus an Primärdaten belegt diesen Befund, darunter Radardaten und FDR-Daten.
Die Organisation Pilots for 9/11 Truth vertritt eine gegenteilige Auffassung, der zufolge UA 93 noch nach dem offiziellen Absturzzeitpunkt weiterflog. Wesentlicher Stützpfeiler dieser Argumentation sind zwei Datensätze.

1. Die NTMO-Line

Ein Artikel vom April 2009 beschäftigt sich mit UA 93.

United 93 Still Airborne After Alleged Crash – According To ATC/Radar

Die Pilots beziehen sich hierbei auf ein 9/11-Transkript der FAA. Das Dokument beinhaltet eine Unterhaltung zwischen John White vom National Traffic Management Office – East (NTMO-E) im FAA Command Center in Herndon, VA und Doug Davis vom Operations Center FAA HQ. Es geht um UA 93 und White gibt Informationen an Davis weiter, darunter
- eine Höhenangabe und einen Hinweis auf den wiedergekehrten Transpondercode um 10:05 EDT,
- die Benachrichtigung über den Radarverlust um 10:06 EDT,
- die Benachrichtigung über schwarzen Rauch an der Absturzstelle um 10:08 EDT,
- eine letzte Koordinate um 10:10 EDT.

UA 93 stürzte offiziell um 10:03 EDT ab, also zwischen zwei und sieben Minuten vor den im Transkript kommunizierten Beobachtungen. Deshalb folgern die Pilots:

It is impossible for ATC to have observed United 93 transponder and altitude after the reported impact time and southeast of the crash site, if United 93 did in fact crash in Shanksville as the 9/11 Commission would have you believe.

Die Analyse baut jedoch auf mehreren grundlegenden Fehlern auf:
1. Beim zugrundeliegenden Dokument handelt sich um ein Transkript, dass die Ereignisse nicht in Realzeit widerspiegelt.
Das ATCSCC Herndon empfängt selbst nur verzögert Daten über das TSD-System:

The computer displays at the Command Center are not in “real time”; the information is delayed approximately 1-5 minutes.
(ATCSCC Herndon Briefing MFR, S. 2)

Die Daten über die Flugzeuge kamen aber ohnehin nicht vom TSD, sondern von FAA-Einrichtungen mit Live-Überwachung – per Telefon.

FAA staff repeatedly emphasized that the Command Center was in constant communication with approximately 11-13 FAA facilities on September 11, 2001 […]. John White stated that the Command Center had significant information on all hijacked airplanes except for American flight 77. […] White further reported that the Command Center had “great information” on United Airlines flight 93.
(ATCSCC Herndon Briefing MFR, S. 4f.)

Im Falle UA 93 lieferte die Infos Mark Evans vom FAA Cleveland Center. Evans war kein Controller, sondern Traffic Management Supervisor. Evans bestätigt Herndons fehlende Informationslage.

They could not have seen it on their TSD. CC was blind.
(Mark Evans MFR, S. 3)

Deshalb errichtete er eine dauerhafte Leitung zur FAA Herndon:

Once UA 93 ceased communications they found the primary target. He said that he called the Command Center to inform them of the Delta flight that fit the profile. He decided to leave that line open and talked to them back and forth. […] He provided them with updates as they tracked the primary.
(Evans MFR, S. 2)

Did you communicate to Command Center that 93 had crashed? Yes. His understanding was that their report was the first the Command Center had heard of it. The Command Center had real time info from him about what was going in. Instantaneous.
(Evans MFR, S. 3)

Das heißt: Die Informationskette zu UA 93 beginnt beim Controller in Cleveland. Dieser gibt die Information an seinen Vorgesetzten oder an Evans direkt weiter. Evans gibt es an White weiter. Und White gibt es an Davis weiter. Erst diesen letzten Schritt in der Informationskette gibt das oben verlinkte Dokument wieder. Die mehrgliedrige Kommunikationskette erklärt die Verzögerungen.

2. Die Verzögerungen in Rechnung gestellt, bestätigt das Telefonat die anderen Primärdaten. Um 10:02:45 EDT wird für einige Sekunden der Transponder von UA 93 wieder angestellt, wie sowohl FDR als auch die Radardaten des RADES bestätigen. Die assoziierte Höhe in den Radardaten des RADES ist 7800 Fuß, was gut zur Angabe 8200 auf dem Tape der FAA passt (ein Radarschlag auf dem Radar der USAF liegt ja nicht zwingend auf derselben Sekunde wie ein Radarschlag auf dem Radar, auf das die FAA im ARTCC Cleveland zurückgreift).
Diese Info erreicht Doug Davis im ATCSCC Herndon mit zwei bis drei Minuten Verzögerung.
Um 10:02:57 EDT wird UA 93 das letzte Mal vom Radar erfasst (RADES-Daten), um 10:03:11 endet die FDR-Aufnahme. Diesen Zeitpunkt bestätigen auch die Tonaufnahmen des ARTCC Cleveland, d.h. des ersten Glieds in der Kommunikationskette:
FAA-Tapes, ZOB, Position IHD-R, 10:03:55 EDT:

Sir, I´ve lost, uh, primary on this guy.

FAA-Tapes, ZOB, Position IRL-R, 10:03:53 EDT:

And to be honest now I´ve lost him on the radar.

Auf demselben Kanal berichtet auch der Flug Gofer 6, der die Absturzstelle kurz nach dem Crash überfliegt, vom schwarzen Rauch um 10:05:15 EDT:

Sir, if you´d like, we´ve got black smoke in our site, at our nine o´clock now.

Auch diese Info ist im Transkript des Herndon-HQ-Telefonats zu finden, abermals drei Minuten zeitverzögert.

Die einzige offene Frage ist die nach der Herkunft der um 10:10 EDT kommunizierten Koordinate (13 Meilen südlich der realen Absturzstelle). Stammt sie vom TSD, auf dem UA 93 auch nach dem Absturz “weiterflog”? Ist sie eine Schätzung? Sie passt weder zu den militärischen noch zivilen Radardaten, noch zu den FDR-Daten, noch zu den Sichtungen der Absturzstelle durch Gofer 6 um 10:05 EDT und den Falcon-Jet N20VF wenige Minuten darauf.
Doch auch dieser offene Punkt ändert nichts an der hysterischen Überinterpretation des Transkripts.

Die maßgeblichen Fehler der Analyse wurden eine Woche nach Veröffentlichung öffentlich benannt. Die Analyse findet sich bis heute unverändert auf der Webseite der Organisation.

2. ACARS

Während Inhalt und Kontext eines ATC-Transkripts in vielen Fällen auch für den interessierten Laien nachvollziehbar sind, bleiben andere Aspekte Experten vorbehalten.
Das könnte man zumindest glauben. Die freie Informationsverfügbarkeit des Internets motiviert jedoch beständig Autodidakten, bis in technische Details mitzudiskutieren. Die ACARS-Debatte ist ein paradigmatisches Beispiel.
Im September 2009 wurde die ACARS-Debatte vom Blogger WoodyBox in Gang gesetzt.

Flight 93 was lost over Illinois – revealed by ACARS radio messages

ACARS ist ein Kommunikationssystem zwischen Airline und Flugbesatzung. Beide Seiten tippen wie bei einer SMS Nachrichten in eine Tastatur ein, die über einen Router, die Remote Ground Station (RGS), an die jeweils andere Seite vermittelt und dort auf einem Display angezeigt werden. Derartige RGSs sind über die ganze Welt verteilt, allein in Nordamerika über 300 Stück (vgl. Airbus Industries, FANS, S. 99ff.)
Im Mittelpunkt der ACARS-Debatte stehen diese Router  bzw. die Frage: Anhand welcher Kriterien entscheidet die Airline, welcher Router sich aufgrund seiner Nähe zu einem Flugzeug dafür eignet, eine Nachricht an dieses Flugzeug zu senden? Während einige Akteure der Debatte meinen, die realen Flugbewegungen des Flugzeugs seien allein entscheidend, gehen andere davon aus, dass andere Aspekte ausschlaggebend seien, z.B. der Flugplan.
Die Pilots for 9/11 Truth, die die Woodybox-Analyse mit zwei Jahren Verspätung Ende 2011 übernahmen, favorisieren die erste Variante. Da nach dem “offiziellen” Absturz von UA 93 verschiedene ACARS-Nachrichten  an das Flugzeug über Router gesendet wurden, die bis zu ca. 250 Meilen weit weg von der “offiziellen” Absturzstelle stationiert sind – im Gegensatz zu näher gelegenen Routern -, folgern die Pilots, dass UA 93 nach dem “offiziellen” Absturz weitergeflogen sein muss.

IT IS CONCLUSIVE – 9/11 AIRCRAFT AIRBORNE WELL AFTER CRASH

Eine analoge Interpretation findet zu den ACARS-Nachrichten von und an UA 175 statt.
In der Gegeninterpretation anderer Protagonisten basiert die Routerwahl auf dem Flugplan, der auch nach dem Absturz eine Weile im System der Flugüberwachung aktiv war, und die Aussagekraft der ACARS-Nachrichten bestünde vielmehr in der Tatsache, dass nach den Metadaten der ACARS-Nachrichten keine der Nachrichten nach dem Crash vom Flugzeug empfangen wurde – was wiederum Pilots-seitig mit den gewohnten Fälschungsvorwürfen erklärt wird.
Beide Seiten berufen sich auf Experten, Augenzeugen und die der Debatte zugrundeliegenden ACARS-Nachrichten.
Natürlich kann auch diese Webseite keine Antwort liefern. Aber vielleicht braucht es auch gar keine. Denn das Markante an der ACARS-Debatte ist ihr jähes Ende. Mitte Dezember 2011 postete ein/e User/in in einem Forum Zitate, die er/sie den ACARS-Spezifikationen des Herstellers ARINC entnommen haben will. Diesen Zitaten ist zu entnehmen, dass die Auswahl des Routers mindestens unter bestimmten Umständen auf Annäherungen auf Basis von Flugplaninformationen basiert (meine Herv., die Diskussion beginnt hier, der Beitrag als ausführlicher Blogpost folgte kurz darauf hier).

For an uplink message that requires delivery to an aircraft not active in the system, DSPs start with the Geographic Locator (GL) or Airport Locator (AP) specified by the ground user (airline or other host computer). Delivery through each possible locator is attempted a configurable number of times.

Natürlich handelt es sich auch hierbei um eine beliebige Stimme (“booNyzarC”) aus dem Gewirr an Stimmen. Sie blieb allerdings im Unterschied zu vorherigen Gegenstimmen zu den Pilots nicht ohne Folgen (meine Herv.).

All references to the ACARS analysis on our front page and in the Latest News Section of this forum have been removed until those who sourced the material can gather their thoughts on the argument and come to a conclusion.
I have taken way too much heat over something which is apparently way too trivial compared to all our other analysis, when my plate is way too full.
ACARS will be discussed in a new hearing should one ever be allowed in the current “Justice” system under which we live. We already have more than enough evidence for a new investigation without all this BS back and forth bickering we have had to endure regarding ACARS.
(Rob Balsamo im Forum der Pilots, Januar 2012)

Nach diesem “Eingeständnis” des Pilots-Gründers verschwand die ACARS-Detailarbeit wieder bei den ursprünglichen Protagonisten, maßgeblich im Blog von Woodybox, der im Oktober 2012 einen Nachschlag lieferte, der reich an Mutmaßungen ist und in einer voraussetzungsreichen Conclusio mündet – was an den ACARS-Nachrichten der eigenen Theorie dient, sei authentisch, was ihr zuwiderläuft, sei gefälscht (meine Herv.).

Given these ambiguous conditions, what value has the Stutt ARINC file for solving the criminal case of 9/11? Should it be discarded, or should it be taken at face value? Objectively, there are three possible modes to deal with it:
1 – The Stutt ARINC file is 100% genuine. Warren Stutt himself abstains from commenting its authenticity on his website, but from the efforts he’s undertaken to bring it to the people and diverse comments on diverse forums, this seems to be his position. But then he has to admit that the file is in conflict with the official story regarding United 93′s whereabouts around 9:35 and also that it received 18 uplinks ten minutes after the official crash time, wherever it was flying around.
2 – The Stutt ARINC file is completely manipulated, and it makes no sense to try to gain information out of it. Proponents of this position don’t take account of its authentic character however (correct ACARS syntax etc.), as well as the deep correspondence with other well-known and unquestionable sources. Thereby they squander a powerful tool to clarify the fate of United 93, American 11 and American 77. They have also to explain why the fakers took the trouble to “invent” the 18 ULBLKs sent to United 93 after its alleged crash.
3 – The Stutt ARINC file is in part manipulated; apart from the obviously forged position data of United 93 after 9:23 however, no other irregularities have been detected so far.
In my opinion 3 is definitely the most rational choice. The Stutt ARINC file has a paramount historical significance despite its flaws and should enjoy top priority if a reinvestigation of 9/11 once sees the light of day. The dispatchers Ed Ballinger, Michael Winter and David Knerr should be among the very first people to consult.

Vielleicht ist es manchmal klüger, schlicht zuzugeben, keine Ahnung zu haben.

Fazit

In der Auseinandersetzung mit einer Expertenorganisation wie den Pilots for 9/11 Truth geht es für den Laien weniger um die Frage: Wahr oder falsch? Denn den Wahrheitswert einer Behauptung dieser Expertenorganisation, wenn sie auf hohem technischen Niveau argumentiert, kann der Laie qua Laiendasein gar nicht bestimmen. Es geht vielmehr um die Frage: Glauben oder nicht glauben?
Zur Bewertung der Glaubwürdigkeit ist es dienlich, sich die Argumentation der Organisation anhand von Beispielen anzuschauen, die auch für den Laien (wenngleich mit Aufwand verbunden) nachvollziehbar sind. Ein solches Beispiel bietet zumindest partiell der Fall UA 93. Um den Stellenwert eines simplen FAA-Transkripts korrekt einzuschätzen, braucht es keine Pilotenausbildung. Um die falschen Ergebnisse zu erkennen, die aus der Fehleinschätzung dieses Transkripts resultieren, braucht es keine Pilotenausbildung.
Wenn die Expertenorganisation bereits auf diesem niedrigen Niveau unsauber arbeitet, muss das nicht zwingend auch bei den komplexen technischen Behauptungen zutreffen, schadet jedoch nichtsdestotrotz der Glaubwürdigkeit dieser Organisation.

 

Literatur

Airbus Industries (Ed.): Getting to Grips with FANS. A Flight Operations View. Airbus Industries 2000

One Response to Das Ende des Flugs UA 93

  1. succubus says:

    Hi,

    ich frage mich nur, wie dann Message 19 zustande gekommen soll:

    Both messages were sent to the printer and Message #19 also activated an audible signal in the aircraft.

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