Die geöffnete Cockpittür von AA 77

Die “offizielle Version”

Lediglich von zwei der Flüge von 9/11, AA 77 und UA 93, liegen die Daten des Flight Data Recorders vor. Diese Daten umfassen diverse Parameter von Flughöhe über Luftdruck bis Neigungswinkel, die von diversen Sensoren an verschiedenen Stellen des Flugzeugs gemessen werden, sobald die Triebwerke angeschaltet werden.
Im FDR Report des NTSB zu AA 77 findet sich zu diesen Parametern folgende Bemerkung, S. 2:

Only validated parameters are included in the plots and tabular data in this report.  A list of these parameters is in Attachments I-1 to I-4. The remaining parameters either were not recorded properly or were not confirmed to have been recorded properly, and are not included in this report. A list of these parameters is in Attachments I-5 to I-13.

Unter den laut NTSB nicht gültigen Parametern befindet sich auch die Cockpittür (S. I-8):

EICAS [Engine Indicating and Crew Alerting System] L/R-A-1 FLT DECK DOOR

Laut NTSB ist der Parameter Cockpittür also nicht richtig aufgenommen worden oder seine Gültigkeit konnte nicht bestätigt werden. Dasselbe gilt für mehr als 700 weitere Parameter wie z.B. die Eingangstür des Flugzeugs oder das TCAS-Display im Cockpit. Diese Parameter sind auf verschiedene Weise in den Daten des FDR aufgenommen worden: Bei einigen der fehlerhaften Datensätze, z.B. der Radarhöhe, ist unklar, warum das NTSB sie als “not recorded properly or not confirmed” verbucht. Andere haben eindeutige Fehler und enthalten immer wieder dieselbe Datensequenz in Dauerschleife, z.B. die GPS-Zeit. Andere haben konsequent den Wert 0. Dies trifft z.B. auf die Aufzeichnungseinheit “FLT DECK DOOR” zu. Sie enthält ausschließlich den Wert “0″ (Datensatz).
Der scheinbare Makel des FDR von AA 77, über 700 “fehlerhafte” Datensätze zu enthalten, erklärt sich daraus, dass nicht jeder jemals entwickelte FDR dasselbe aufnimmt. Jede neue FDR-Generation nimmt mehr Parameter auf als ihre Vorgänger-Generation (vgl. die Geschichte der FDR-Entwicklung).

So will es zumindest die “offizielle Version”, die für dieses Detail der NTSB-Report unmissverständlich festhält.

Die Gegeninterpretation

Die Organisation Pilots for 9/11 Truth interpretiert den Wert Null in den Daten anders, nämlich als Bestätigung, dass die Tür des Flugzeugs während des Flugs niemals geöffnet wurde, mithin ein Eindringen der Entführer ins Cockpit damit widerlegt sei (Pressemitteilung November 2009):

9/11: PENTAGON AIRCRAFT HIJACK IMPOSSIBLE
FLIGHT DECK DOOR CLOSED FOR ENTIRE FLIGHT
[...]
[A]ccording to Flight Data provided by the NTSB, the Flight Deck Door was never opened in flight. How were the hijackers able to gain access to the cockpit, remove the pilots, and navigate the aircraft to the Pentagon if the Flight Deck Door remained closed?

Das technische Wissen des Autors dieser Webseite reicht nicht aus, um diesen Sachverhalt abschließend zu bewerten. Aber zumindest zwei Aspekte lassen Zweifel an der Interpretation der Pilots aufkommen.

Zunächst steht die Interpretation der vermeintlichen Profi-Organisation vor einem logischen Problem. Der Wert für die Cockpittür von AA 77 lautet nicht nur während des finalen Flugs, sondern während sämtlicher vorherigen enthaltenen elf Flüge Null, auch während mehr als 4-stündiger Flüge wie von Orlando nach Los Angeles (07.09.2001) oder von Los Angeles nach Washington (10.09.2001). (Anm.: Ich beziehe mich hierbei auf die FDR-Daten, die von Warren Stutt dekodiert wurden.)
Entsprechend muss man – folgt man der Interpretation der Pilots for 9/11 Truth – davon ausgehen, dass auch während dieser Flüge niemals die Cockpittür geöffnet wurde, mithin die Tür beim Start der Triebwerke beim Rollen zum Gate immer schon geschlossen war, kein Crewmitglied jemals während des Flugs hineinkam, keiner der Piloten je auf Toilette musste, kein Pilot sich kurz etwas zu essen holte oder bringen ließ etc. Sogar während Wartungsarbeiten am Boden, als für 13 Sekunden die Triebwerke angeschaltet werden (09. September, 07:02:26-07:02:39 EDT – die Entdeckung dieses Details ist John Farmer zuzuschreiben), war die Cockpittür geschlossen. All dies erscheint nicht unmöglich, aber relativ unwahrscheinlich.
Die ausweichende Erklärung der Pilots for 9/11 Truth zu diesem Ergebnis:

….we have verified Warrens data for the last flight only, the alleged hijacking on Sept 11, it shows the door closed.
Some have made the claim that the rest of the data also shows the door closed for the entire time. We at P4T do not have the resources at this time to verify that additional data. But again, we did verify the last flight through our own decode. In the future, we may be able to verify the rest.
(Rob Balsamo im Form der Pilots, Dezember 2009)

The above data is not confirmed by anyone. Only the last flight is confirmed.
(Rob Balsamo im Forum der Pilots, April 2010)

No one has been able to verify the claims made by the person linked in the above … not even the NTSB.
(Rob Balsamo im Forum der Pilots, September 2012)

Keep in mind, the Flight Deck Door parameter has only been verified for one flight. The data for all other flights claiming the door closed for all flights was not decoded by the NTSB. It was decoded by some guy in Australia using a program he created with freeware downloaded from the net, while also claiming the industry leading software used by the NTSB has some sort of “bug”. None of which is confirmed by the NTSB.
(Rob Balsamo im Forum der Pilots, Juli 2013)

Demnach ist es den Pilots auch nach vier Jahren nicht gelungen, ihre Interpretation des Werts 0 anhand einer eigenen Dekodierung der Daten der vorherigen Flüge (bzw. zumindest des Parameters der Cockpittür) zu überprüfen. Dieser Stand gilt auch 2016 noch, sieben Jahre nach der ursprünglichen Analyse.
Die konsequente Nichtüberprüfung der anderen Flüge hat aber noch einen weiteren Hintergrund neben dem unerwünschten Ergebnis der Cockpitt-Null. Denn die FDR-Daten der vorherigen Flüge decken sich inkl. der Startverzögerungen minutengenau mit einem Flugzeug von American Airlines, das die Datenbank des Bureau of Transportation Statistics (BTS) als N5BPAA identifiziert.

Flug 00 (die Aufzeichnung beginnt mitten im Flug):
Tag: 06.09.2001
Dauer: 1:20:20
Erste Lat/Long: 38.52716 -99.11951
Letzte Lat/Long: 41.97567 -87.89560
Entspricht den Flughäfen: ? – Chicago O’Hare International Airport (ORD)

Flug 01:
Tag: 07.09.2001
Dauer: 2:30:40
Erste Lat/Long: 41.97567 -87.89560
Letzte Lat/Long: 28.43708 -81.31840
Entspricht den Flughäfen: ORD – Orlando International Airport (MCO)

Flug 02:
Tag: 07.09.2001
Dauer: 2:37:08
Erste Lat/Long: 28.43021 -81.31136
Letzte Lat/Long: 41.95078 -87.90144
Entspricht den Flughäfen: MCO – ORD

Flug 03:
Tag: 07.09.2001
Dauer: 4:20:00
Erste Lat/Long: 41.97001 -87.89886
Letzte Lat/Long: 33.93951 -118.39828
Entspricht den Flughäfen: ORD – Los Angeles International Airport (LAX)

Flug 04:
Tag: 07.09.2001
Dauer: 4:19:24
Erste Lat/Long: 33.94484 -118.40601
Letzte Lat/Long: 41.97464 -87.90470
Entspricht den Flughäfen: LAX – ORD

Flug 05:
Zag: 09.09.2001
Dauer: 4:10:36
Erste Lat/Long: 41.97464 -87.90470
Letzte Lat/Long: 33.94020 -118.39949
Entspricht den Flughäfen: ORD – LAX

Flug 06:
Tag: 08.09.2001
Dauer: 3:54:12
Erste Lat/Long: 33.94020 -118.39949
Letzte Lat/Long: 41.97481 -87.89938
Entspricht den Flughäfen: LAX – ORD

Flug 07:
Tag: 09.09.2001
Dauer: 3:55:08
Erste Lat/Long: 41.97481 -87.89938
Letzte Lat/Long: 33.94089 -118.40738
Entspricht den Flughäfen: ORD – LAX

Flug 08:
Tag: 09.09.2001
Dauer: 4:29:44
Erste Lat/Long: 33.93814 -118.40773
Letzte Lat/Long: 41.96777 -87.90419
Entspricht den Flughäfen: LAX – ORD

Flug 09:
Tag: 10.09.2001
Dauer: 4:20:48
Erste Lat/Long: 41.97361 -87.90367
Letzte Lat/Long: 33.94810 -118.39296
Entspricht den Flughäfen: ORD – LAX

Flug 10:
Tag: 10.09.2001
Dauer: 4:33:48
Erste Lat/Long: 33.94501 -118.40618
Letzte Lat/Long: 38.93984 -77.45310
Entspricht den Flughäfen: LAX – Washington Dulles International Airport (IAD)

Flug 11:
Tag: 11.09.2001
Dauer: 1:26:28
Erste Lat/Long: 38.94001 -77.45310
Letzte Lat/Long: 38.87032 -77.06154
Entspricht den Flughäfen: IAD – ? (der Flug endet am Pentagon)

N5BPAA ist AA 77 (vgl. auch die Flight Info Tables der 9/11 Commission) – 5BP ist die Betriebsnummer [fleet number], AA steht für die Airline. Der inkomplett in den Daten enthaltene Flug 00 startete laut dem BTS in San Francisco.
Die Pilots for 9/11 Truth bezweifeln, dass der FDR überhaupt von AA 77 stammt (vgl. Pressemitteilung Januar 2011). Es besteht der Verdacht, dass diese Organisation genau deshalb sämtliche auf dem FDR aufgenommenen Flüge vor dem letzten Flug 9/11 über Jahre hinweg und trotz behaupteter Expertise in der Datensichtung so konsequent vernachlässigt, da sie laut den Pilots ja gar nicht auf dem FDR enthalten sein dürften.

Zurück zur Cockpittür-Null. Neben dem genannten logischen Problem sprechen historische Umstände gegen die Interpretation der Pilots.
Das NTSB nutzte für die Dekodierung des FDR von AA 77 den vom Hersteller entwickelten Datenrahmen der Generation 757-3B. Auch die Pilots for 9/11 Truth tun dies bei ihrer Dekodierung.

757-3b is the proper Data Frame Layout required for N644AA [AA 77] as listed here in the NTSB pdf for N644AA.
(Rob Balsamo im Forum der Pilots, Dezember 2009)

Ebenso Warren Stutt, auf dessen Dekodierung ich mich beziehe.
Die FDR-Generation 757-3B wurde den Angaben von Boeing zufolge im März 1999 in Betrieb genommen, vgl. die Datenrahmen-Revisionsgeschichte hier (D226A101-3G), S. 16 (dieses Ingenieursdokument wurde durch eine FOIA-Antrag von Warren Stutt der Öffentlichkeit zugänglich gemacht), mehr als zwei Jahre vor 9/11. Hintergrund waren erhöhte Anforderungen, die ab Ende 1997 an die Kapazität eines FDR gestellt wurden.

In late 1997 the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) adopted a change requiring an increase in the number of recorded signals for flight data recorders (FDR). This rule change will affect many airplanes that operate under FAA rules, including all airplanes registered in the United States and those in other countries where regulatory authorities use the FAA rules as their own. Boeing is prepared to help operators meet the requirements of the rule change by its effective date, which varies according to each airplane’s date of manufacture.

AA 77 war allerdings eine 757-2 aus dem Jahr 1991 (vgl. die Registrierungsdatenbank der FAA), d.h. mehrere Jahre vor der Generation 757-3. Zu diesem Zeitpunkt galt auch für einen FDR der entsprechende Datenrahmen 757-2, der im September 1990 veröffentlicht wurde (vgl. das genannte Boeing-Dokument, S. 16).
Weder im Datenrahmen 757-2 noch beim Vorgänger 757-1 ist der Parameter der Cockpittür enthalten, wie die Auflistung der enthaltenen Parameter zeigt (vgl. das zitierte Boeing-Dokument, Appendix A und B). Dieser Parameter wurde erst mit der Generation 757-3 eingeführt (ebd., Appendix C, S. C111).

[Parameter] FLT DECK DOOR
[Port] EICAS L/R-A-1

Demzufolge war der FDR von AA 77 offenbar durchaus in der Lage, das Öffnen und Schließen der Cockpittür zu registrieren, liegt ein entsprechender Sensor an der Tür vor. Das Flugzeug AA 77 allerdings entstammte einer Generation, die diesen Sensor noch nicht hatte. Der FDR war demnach dem Flugzeug, in das er eingebaut wurde, voraus.
Dieser für Laien sonderbar anmutende Sachverhalt erklärt sich daraus, dass gemäß den Richtlinien des Department of Transportation (Advisory Circular No. 91-67) Equipment unter bestimmten Bedingungen inoperabel sein darf, solange die Sicherheit des Flugs nicht gefährdet ist.

This  advisory circular (AC) describes acceptable methods for the operation of aircraft under Federal Aviation Regulations (FAR) Part 91 with certain inoperative instruments and equipment which are not essential for safe flight.

Die Möglichkeit, dass der FDR von AA 77 das Öffnen und Schließen der Cockpittür registriert, setzt demnach voraus, dass ein entsprechender Sensor (ebenso wie die Sensoren für die etlichen weiteren neuen FDR-Funktionen, die ab 1997 Pflicht wurden) nachgerüstet wurde. Das kann natürlich sein – es gibt nur keinen Beleg dafür, außer die vermeintliche Autorität der Pilots for 9/11 Truth.

If FLT_DECK_DOOR was reserved for future use and not hooked up to record any sensors, you would see it listed with the other reserved parameters as RSVD_FLT_DECK_DOOR.
(Rob Balsamo im Forum der Pilots, Dezember 2009)

Date of aircraft vs date of regulation. Aircraft go through many changes over their lifetime to upgrade/update with regulation changes. They are inspected through what is called A, B, C, and D checks. The D check practically pulls the entire aircraft apart for inspection. If the regulation was required in 1997 for the FLT DECK DOOR parameter, it would be upgraded during the next inspection. The FLT DECK DOOR sensor and recording was required equipment on Sept 11, 2001 for the 757.
(Rob Balsamo unter dem irreführenden Nick “R_Mackey” im ATS-Forum, November 2009; das “Outing” erfolgt eine Woche später, nachdem selbst Pilots-Mitglied Tino “turbofan” Desideri nach wochenlanger Diskussion und angeblich auch Kontaktaufnahme zu Boeing-Mechanikern Abstand von der Cockpit-Null nahm)

Fazit

In der Auseinandersetzung mit einer Expertenorganisation wie den Pilots for 9/11 Truth geht es für den Laien weniger um die Frage: Wahr oder falsch? Denn den Wahrheitswert einer Behautung dieser Expertenorganisation, wenn sie auf hohem technischen Niveau argumentiert, kann der Laie qua Laiendasein gar nicht bestimmen. Es geht vielmehr um die Frage: Glauben oder nicht glauben?
Zur Bewertung der Glaubwürdigkeit ist es dienlich, sich die Argumentation der Organisation anhand von Beispielen anzuschauen, die auch für den Laien (wenngleich mit Aufwand verbunden) nachvollziehbar sind. Ein solches Beispiel bietet zumindest partiell der Fall der Cockpittür. Werden die enthaltenen Daten in ihrem Kontext betrachtet, offenbart die Interpretation der Pilots ihre Fragwürdigkeit – 12 Flüge, auf denen nicht ein einziges Mal die Cockpittür geöffnet wurde, erscheinen als sehr unwahrscheinlich.
Wenn die Expertenorganisation bereits auf diesem niedrigen Niveau unsauber arbeitet, muss das nicht zwingend auch bei den komplexen technischen Behauptungen zutreffen, schadet jedoch nichtsdestotrotz der Glaubwürdigkeit dieser Organisation.

 

Thanks to Jérôme Quirant for FDR read-out. Thanks to Warren Stutt for FDR read-out and discussion. Thanks to William D. Clinger for FDR data formatting.

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