Gefälscht: Cleveland-Tapes

Aus dem 911-Archiv von Andreas Hauß, vermutlich 2004 verfasst und sich auf einen Funkmitschnitt des ZOB beziehend:

Hier also der angebliche Funkmitschnitt. Auf fehlende “copy” oder “roger” – Worte sei noch hingewiesen. Die Absurdität, dass ein Fluglotse etwa eine Stunde nach den Einschlägen ins WTC und dem Absturz ins Pentagon sowie nach Kurswechsel, Transponderausfall und offensichtlich “falschem” Piloten noch nachfragt, ob da wohl einer von einer “Bombe” gesprochen haben könne – und er fragt einen anderen Piloten, noch absurder, statt seine Kollegin – wird getoppt durch die Absurditäten des Zeitablaufs. Wir lernen: auch US-englische Dialoge können irreal sein. Wer das noch nicht aus den B-Movies mit Ronald Reagan wußte …

„Absurdität“, „noch absurder“, „Absurditäten“, „irreal“ – starke Worte, doch wo bleibt der Beleg? Zwei Absurditäten will Hauß an der Aufnahme aus den Tapes der FAA Cleveland, die er anbietet, ausgemacht haben, alle sind mäßig begründet.
Erstens,
das Handeln des Fluglotsen sei absurd. Diese Einschätzung kann man teilen, muss man aber nicht. Haußens polemischer Vorwurf fasst zunächst das tatsächlich zu hörende Geschehen schlecht zusammen. Die Nachfrage, „ob da wohl einer von einer “Bombe” gesprochen haben könne“ gibt es nicht, vgl. das Transkript. Das komplette Tape (inkl. „roger“ hier und da) ist hier einzuhören.
Die erste Nachfrage galt den schwer verständlichen Schreien aus dem Cockpit des Flugzeugs kurz zuvor, diese selbst sind wiederum auf Haußens Audioschnipsel nicht zu finden.

Cleveland: United fifteen twenty-three, did you hear your company, er, did you hear some interference on the frequency here, a couple minutes ago, screaming?

Der Hintergrund der ersten Nachfrage geht unmissverständlich aus der Aufnahme hervor und erklärt, warum sie an jemanden außerhalb des FAA-Centers ging.

Cleveland: United fifteen twenty-three, did you hear your company, er, did you hear some interference on the frequency here, a couple minutes ago, screaming?
United 1523: Yes I did, seven-ninety-seven, and, ah, I, uh, we couldn’t tell what it was either.
Cleveland: Okay.
Cleveland: United ninety-three Cleveland, if you hear the center, ident.
American 1060: American ten-sixty, er, ditto also on the uh, other transmission.
Cleveland: American ten-sixty, you heard that also?
American 1060: Yes sir, twice.
Cleveland: Roger, we heard that also. Thanks, I just wanted to confirm that wasn’t some interference.
Executive 956: Executive nine fifty-six.
Cleveland: Executive nine fifty-six, go.
Executive 956: Uh, we’re just answering your call. We did hear that, er, yelling too.
Cleveland: Okay, thank you, we’re just trying to figure out what’s going on.

Nach der ersten Bombendurchsage geht eine Nachfrage an United 93 selbst (die Bitte um eine Bestätigung ist im Bereich ATC Standard und Vorschrift). Die Erklärung zur Bombe liefert der Pilot einer weiteren Maschine eigenständig.

United 93: Here is captain, please sit down keep remaining seating. We have a bomb on board. So sit.
Cleveland: Er, uh… Calling Cleveland Center… You’re unreadable. Say again slowly.
Executive 956: Sir, did you hear the transmission unintelligible he probably just said he had a bomb on board.
Cleveland: Uh, say again, uh, is that United ninety-three?
Executive 956: In that transmission he said was unreadable it sounded like someone said they had a bomb on board.
Cleveland: That’s what we thought, we just, er, we…we…we didn’t get it clear.

Die Tonaufnahme ist darüber hinaus in der Tat schwer verständlich, eine direkte Nachfrage „ob da wohl einer von einer `Bombe´ gesprochen haben könne“ wäre also auch stimmig, wenn es sie denn gegeben hätte.
Ab diesem Moment ist dem Controller des ZOB (John Werth) klar, dass eine Bombendrohung zu hören war. Nach der zweiten Durchsage bestätigt Werth folglich:

Cleveland: United ninety-three calling. United ninety-three, understand you have a bomb on board, go ahead.

Trotzdem erkundigt er sich beim Piloten der Executive 956 noch einmal nach der Übertragung – die Frage “ob da wohl einer von einer `Bombe´ gesprochen haben könne” taucht auch hier nicht explizit auf:

Cleveland: Executive nine fifty-six, did you understand that transmission?
Executive 956: Affirmative. He said there was a bomb on board.
Cleveland: And that, that was all you got out of it also?
Executive 956: Affirmative.

Jetzt kann man sich fragen, ob diese Nachfrage “absurd” sei – oder nicht eher menschlich sei und Unsicherheit ausdrücke; eine Bombe an Bord einer zu betreuenden Maschine gehörte immerhin auch 9/11 noch zu den Dingen, mit denen kaum ein Controller der USA jemals konfrontiert wurde.
Zweitens
, der zeitliche Ablauf sei absurd. Mangels Beweisführung seitens Hauß muss der Einwand weder belegt noch widerlegt im Raum stehen bleiben. Der Ablauf in Kurzform:
1. Lärm und Schreie aus dem Cockpit sind zu hören. (Nicht auf Haußens Aufnahme enthalten.)
2. Es wird nachgefragt.
3. Die Bombendurchsage kommt.
4. Es wird um Wiederholung gebeten. Es wird nachgefragt.
All dies erscheint eindeutig und logisch und ist neben den Aufnahmen auch durch mehrere Zeugen belegt.
Ein paar weitere lose Einwände Haußens rücken den notorischen Fälschungsvorwurf ins rechte Licht:

Dass die Zeugen der “American1060″ und des NetJet “Executive 956″ ebenso fehlen ist bei Gespensterdialogen dann auch kein Wunder mehr.

Es gibt ausreichend Zeugen, vgl. Hauß zu Stacey Taylor, Hauß zu fehlenden Zeugen. Die Existenz der anderen Flieger und ist durch Radardaten, ATC-Aufnahmen und Zeugen bei der FAA belegt. Die Nachfrage nach den Piloten der Maschinen als Fluchtmanöver zu werten, solange auf die bereits vorliegenden Beweise nicht eingegangen wird.
Zudem “fehlt” der Pilot des Executive Jet 956 mitnichten, es handelt sich um Todd Sherwood Edgar, mit Roger Lampman als PIC. Edgar wurde am 12.09.2001, einen Tag nach den Ereignissen, vom FBI vernommen; das FBI erhielt auch eine CVR-Aufnahme des Jets vom Vizepräsidenten für Sicherheit von Executive Jet, Inc., William P. McNeer, zur Verfügung gestellt (vgl. FBI-Mitschrift zu den Befragungen).

Woher diese Flieger überhaupt kamen angesichts der Sperrung des Luftraums zu dieser Zeit, ist sowieso noch eine Frage.

Es ist eine überflüssige Frage. Das komplette Tape kommt aus einem Zeitraum vor der Sperrung des Luftraums. Und noch um 10:15 Uhr waren beinahe 1700 Flugpläne im System, die keine Landung verzeichnet hatten.

Und weshalb nicht von der C-130 gesprochen wurde, die doch (mittlerweile zugegeben) real in der Luft dort war und ebenso hätte nach Beobachtungen gefragt werden können, bleibt offen. So wie der fehlende Funkkontakt zur F-16, die nach Ausagen eines anderen Fluglotsen (aus Nashua) die UAL93 umkreiste.

Der Einwand macht keinen Sinn. Beide Flugzeuge waren zum Zeitpunkt des Funkverkehrs in einem völlig anderen Sektor unterwegs und sind deshalb auch nicht auf der kurzen Aufnahme enthalten, die Hauß besitzt. Die drei bzw. zwei Flugzeuge (UA 93 war bereits am Boden) trafen erst über eine halbe Stunde später zusammen.

UA 93 & die C 130Die zugehörige Aufnahme, entsprechend aus einem anderen Sektor des ZOB, ist hier einzuhören.

 

 

 

Prinzipiell lässt sich Folgendes festhalten. Hauß möchte gerne anzweifeln, dass das zu hörende Geschehen sich überhaupt ereignet hat. Hierfür muss er zu Fälschungen und Lügen erklären:
- Die durch den Quality Assurance Manager des ZOB als authentisch beglaubigte Tonaufnahme.
- Das korrespondierende CVR-Material von UA 93.
- Das laut FBI-Dokumenten korrespondierende CVR-Material des Executive Jet 956.
- Sämtliche Aussagen aller unmittelbar Beteiligten (des Fluglotsen, des Piloten) und mittelbar Beteiligten (der weiteren Zeugen bei der FAA, weiteren Zeugen auf Pilotenseite, dem Sicherheitschef von Executive Jet, Inc.).
Wahlweise auch die FBI-Mitschriften, die der 9/11 Kommission vorgelegt wurden, die Interviews von Lynn Spencer und die korrespondierenden Radardaten.
Diese massive Fälschungsorgie zu begründen, reichen die von Hauß ausgemachten “Absurditäten” bei weitem nicht aus, v.a. nicht, weil sie ihrerseits auf falschen Voraussetzungen fußen.
Übrig bleibt die Frage danach, warum der Controller John Werth handelte, wie er handelte, als er den Piloten einer anderen Maschine fragte, ob er die Durchsage von UA 93 verstanden habe. Dass Werth diese Frage stellte, ist hinreichend belegt.
Abschließend daher Werths eigene Stellungnahme zu den Geschehnissen, in der sich beides ausdrückt – das Wissen um die Anschläge in NYC und doch die Unsicherheit, wie mit der Situation umzugehen sei:

He heard the screaming in the cockpit come over the frequency, but he was not sure which of the 7-8 planes it was coming from. He looked at his “D side” (the controller that assists him on his right to confirm he heard what he thought he heard. He yelled, “I think we’ve got one,” to the supervisor, Mark Barnik. They put the frequency on the speaker ,so that everyone heard it the second time. He described the sound as a “muffled struggle”. They distinguished the words, “get out of here.”
He called out to all the planes and UA 93 was the only plane that did not answer. Other pilots on the frequency confirmed they heard the screaming. UA 93 went into a quick descent and then came right back up. At that point, Werth said he knew it was UA 93 and not Delta 1989, and he told the Supervisor to “tell Washington.” Then UA 93 turned 10 degrees to the right (the SATORI presentation smoothed such minor variations out. For system errors).
His first thought was of a potential target, which he thought could have been a nuclear plant 40 miles away. According to Werth, UA 93 “got east of here a couple of miles. Turned back east.”
(He was pretty sure it was a suicide mission, and he treated it that way from the beginning because he had the advantage of knowing what had had happened to the planes that hit the World Trade Centers.)
UA 93 turned south and started climbing. Now Werth was concerned about a midair collision. He had no idea why the plane was over Cleveland at this point. Flights 757, 767, and the executive jet in the area were as fast (or faster) than UA 93 was. He went south for 8 or 10 miles, and then he turned east. At 41,000 feet, he dropped to 32,000.
Werth had to turn flights around that he had asked to tail UA 93 from behind. Werth said there were two statements made about a bomb. Mention of a bomb on board meant it was increasingly important to keep other planes away from him. For instance, he had no idea what the shock or range of nuclear explosion at that altitude would do.
Word of a bomb on board did not change the way they handled the situation. His supervisor and the managers were all well aware of the situation by that point.
9:27a.m. – normal transmission from UA 93
9:28 a.m. – hear the first scream
At this point, Werth was waiting for a plane to tum its transponder off. He knew that was the only way the plane was going to get to its target.
9:29 – 9:30 a.m. – Werth identified UA 93 as the source of the screaming (he had descended, and then back up again).
From 9:20-9:30 a.m., he received many calls from pilots. Werth didn’t know what standard procedure was; as a controller, he is trying not to panic people. He told them to call their company. He never said “hijack” on frequency. That’s why he didn’t want to say “trip” because that is a well-known code.
He also did not know if it was appropriate to ask another pilot to follow him. The executive jet would have to deviate from the course, heat seek, and get down low. He thought the best thing to do was not loose the track and let the military take over. “That was there job.” He thought UA93 was far from a crash point and there was time for fighters for from Langley (or something) to intercept him.
Contingency plans were not provided. The multiple hijacking scenario was never considered, either. There was no training to prepare controllers for this event.

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