Der Kurswechsel von AA 11

Christian Walther stellt im 10 Kapitel seines Buches „Der zensierte Tag“, S. 182-195, die Behauptung auf, dass AA 11 nicht ins WTC flog. Die Hauptthese (S. 195):

Aufgrund der uns vorliegenden Daten und aller offiziellen Aussagen ist daher festzuhalten, dass Flug 11 sich möglicherweise bereits vor 8.46 Uhr im Sinkflug befand, aber ebenso entschieden auszuschließen, dass es sich bei dem Flugobjekt, das um 8.46 Uhr in den Nordturm des World Trade Center stürzte, um Flug 11 gehandelt haben kann.

Diese Behauptung fußt auf einer anderen Behauptung (S. 194):

[N]ach Auswertung der uns vorliegenden Fakten muss als bewiesen gelten, dass Flug 11 sich um 8.40 Uhr nirgendwo anders befunden haben kann als in Reiseflughöhe, also 29 000 Fuß, auf vorgesehenem Kurs, folglich etwa hundertfünfzig Meilen von New York entfernt.

Walther verneint also, dass AA 11 in den Nordturm geflogen wurde, indem er den Kurswechsel von AA 11 verneint. Ich gehe die zentralen „Belege“ für diese Verneinung durch und präsentiere dabei einige zentrale Belege für den Kurswechsel. Walther beendet seine Ausführungen mit folgender Bemerkung (S. 192):

Entspräche die offizielle Darstellung den Tatsachen, müssten nicht nur zwei Dutzend Fluglotsen, sondern auch etliche NORAD-Verantwortliche sowie wenigstens zwei Jetpiloten allein in diesem ersten Entführungsfall als Mitwisser eingeweiht gewesen sein. Da diese offizielle Annahme in eine hanebüchene, jeder rationalen Grundlage entbehrende Verschwörungstheorie mündete, konstatieren wir, dass sich nach gewissenhafter Bewertung der vorliegenden Informationen folgende Korrekturen der offiziellen Darstellung zwangsläufig ergeben.

Demnach möchte er auch nicht etliche an den Ereignissen Beteiligte in eine Verschwörung involvieren – eine vernünftige Vorgabe, der ich folgen werde, die aber zum gegenteiligen Ergebnis führt.

1. Der „erste Kurswechsel“ – Müller (FBI)

Walther beginnt mit einem Referat der angeblich „offiziellen Darstellung“ (S. 182):

Die offizielle Darstellung: Der Flug American Airlines 11 startete um 8.01 Uhr (vierzehn Minuten verspätet) vom Logan Airport, Boston, zu einem Flug nach Los Angeles. An Bord befanden sich 81 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder. FBI-Chef Robert Mueller zufolge entführten die Hijacker, die „offensichtlich frei erhältliche Teppichmesser verwendeten“, die Maschine und brachten sie um 8.13 Uhr vom Kurs ab. Eine gute halbe Stunde später, um 8.45 Uhr, stürzte Flug American Airlines 11 in den Nordturm des World Trade Center.“

Zunächst gilt: Maßgeblich für solche Angaben sind die Primärdaten und/oder Aussagen von FAA-Angestellten sowie an diesen orientierte Auswertungen und erst sekundär die Angabe eines FBI-Chefs (von dem man natürlich dennoch hoffen darf, dass er korrekte Angaben macht). Das Müller-statement stammt vom 26.09.02. und ist denkbar knapp gehalten:

Flight 11 was cleared for takeoff at 7:59 AM and diverted course at 8:13 AM. Twenty-two minutes later, the flight crashed into the North Tower of the World Trade Center.

Bereits deutlich früher lagen genauere Informationen für den Zeitraum um 08:13 Uhr vor, bspw. die FAA Summary of Air Traffic Hijack Events vom 17.09.01, der ATC Report American Airlines Flight 11 des NTSB vom 21.12.2001, die Flight Path Study American Airlines Flight 11 des NTSB vom 19.02.02, das FAA Personnel Statement des verantwortlichen Controllers Pete Zalewski vom 02.11.01.
Eine detaillierte timeline der Geschehnisse im ZBW ist unter ZBW AA 11 timeline hinterlegt. Die Phänomene im Zeitraum um 8:13-08:14 Uhr herum sind:
(i) eine 20-Grad-Drehung auf Anweisung,
(ii) keine Reaktion auf die Anweisung, auf 35.000 Fuß zu steigen,
(iii) keine Reaktion auf Kontaktversuche,
(iv) Weiterflug gemäß der 20-Grad-Drehung.
Es handelt sich um eine Benennungsfrage, welches dieser Phänomene man als „Kurswechsel“ zusammenfasst und ob überhaupt eins davon. Wenn „Kurswechsel“ eine unautorisierte Richtungsänderung meint (und darum geht es bei Walther und so werde ich den Ausdruck “Kurswechsel” im Folgenden ebenfalls gebrauchen), dann gab es vor 8:26 Uhr keinen Kurswechsel, da es vor 8:26 Uhr keine unautorisierte Richtungsänderung gab. Möglicherweise legt FBI-Chef Müller den Ausdruck „changed course“ jedoch weiter aus, und bezieht sich dann mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auf (ii) oder (iv).

2. Der „erste Kurswechsel“ – FAA Boston Logan Airport

Das erste Argument. Walther beruft sich auf eine angebliche Verneinung des Kurswechsels durch Lotsen der FAA (S. 182):

Die Fakten: Die kolportierte erste Kursabweichung von American Airlines 11 um 8.13 Uhr ist bis heute durch nichts belegt oder gar bewiesen. Im Gegenteil: Dieser ersten Kursabweichung wurde mehrfach widersprochen, zum ersten Mal am 12. September 2001. Die Washington Post berichtete:
“Verantwortliche des Flughafens Boston sagten, sie hätten bis zum Crash keine Kursabweichung der Maschine bemerkt, und die Kontrolltürme hätten keine ungewöhnliche Kommunikation mit Piloten oder irgendwelchen Besatzungsmitgliedern gehabt.“

Der Einschätzung eines fehlenden Beweises für einen Kurswechsel um 08:13 EDT stimme ich zu. Walthers Beleg indes taugt dazu nichts. Die kreativ übersetzte WP lautet im Original:

Boston airport officials said they did not spot the plane’s course until it had crashed, and said the control tower had no unusual communication with the pilots or any crew members.

“[T]hey did not spot the plane’s course” bedeutet übersetzt: Sie [Boston Airport Officials] verfolgten den Kurs von AA 11 nicht. Deshalb wurde seitens des Boston Logan Airport (BOS) auch kein Kurswechsel wahrgenomme. Warum der Flug nicht verfolgt wurde, erklärt der WP-Artikel auch gleich indirekt:

But about a half-hour into the flight, around the time flight attendants would have been serving drinks, the passengers must have known something was wrong.
Somewhere near Albany, the plane took a sharp turn and headed south, following the course of the Hudson River straight to downtown New York City.

Die WP datiert den Kurswechsel also auf “about halb a hour into the flight”, d.h. ca. 08:29 Uhr. Um 08:05 Uhr, 24 Minuten zuvor, war der Flug bereits an das ZBW abgegeben worden. AA 11 hatte also das Überwachungsgebiet des Flughafens zum Zeitpunkt des Kurswechsels schon lange verlassen und hätte es selbst bei Walthers auf 08:13 angesetzten Kurswechsel – Walther dagegen suggeriert, dass das Flugzeug von Lotsen des BOS verfolgt und kein Kurswechsel notiert wurde. Er tut dies, indem er fälschlich “they did not spot the plane’s course” mit “sie hätten bis zum Crash keine Kursabweichung der Maschine bemerkt“ übersetzt (meine Hervorh.).

3. Der „erste Kurswechsel“ – Scott (NORAD)

Walthers nächste Berufungsinstanz ist Col. Scott von NORAD (S. 183):

Wenigstens der erste Teil dieser frischen Augenzeugenaussage in Sachen „keine Kursabweichung“ (zum Rest kommen wir gleich) wurde knapp zwei Jahre später von offizieller Stelle unterstrichen. Colonel Alan Scott, Vertreter der US-Luftraumverteidigung NORAD, sagte vor der Untersuchungskommission zum 11. September aus:
“Der erste Zeitpunkt, zu dem irgend etwas … Ungewöhnliches passierte, war um 8.20 Uhr, als der elektronische Transponder von American Airlines 11 erlosch, oder, wenn sie so wollen, einfach vom Schirm verschwand.”
Nach Colonel Scotts Aussage geschah vor 8.20 Uhr also nichts Auffälliges – einen Kurswechsel hätte man sicherlich als „unnormal“ verbucht. Wir halten daher fest: AA 11 wechselte vor 8.20 Uhr nicht den Kurs. Alle diesbezüglich kursierenden Karten sind als überholt anzusehen.

Man kann sich darüber streiten, ob die Ereignisse vor 08:20 Uhr tatsächlich “gewöhnlich” zu nennen sind oder Scott einfach nur ein paar Informationen fehlen (was verzeihbar wäre – zu dem Zeitpunkt, über den er spricht, wusste NORAD noch nichts von AA 11). Aber unabhängig davon ist Walther zuzustimmen: Es gab keinen Kurswechsel vor 08:20 Uhr.

4. Der „zweite Kurswechsel“ – Die fehlenden Zeugen

Walther nähert sich nun dem an, was tatsächlich “offizielle Version” genannt werden kann, einem Kurswechsel kurz vor 08:30 Uhr (S. 183f.):

Wann also wich Flug 11 vom Kurs ab, wenn nicht um 8.13 Uhr? Etwa zwischen 8.20 Uhr und 8.28 Uhr, zum Zeitpunkt des offiziell zweiten Kurswechsels direkt in Richtung New York? Davon gehen wir bislang aus, nicht zuletzt aufgrund folgender Erklärung des bereits oben zitierten NORAD-Verantwortlichen:
“Um 8.46 Uhr, das ist der nächste aufgezeichnete Vorfall, kriegen wir die letzten Radardaten; wobei übrigens viele der Radardaten für diese Primärziele [die Flugzeuge] waren an jenem Tag nicht zu sehen. Sie wurden Tage später vom 84sten Radarauswertungsgeschwader und anderen, vergleichbaren Dienststellen ausgewertet, Fachleuten in Sachen retrospektiver Auswertung von Radaraufzeichnungen, die aus dem vorhandenen Material im Wissen um die tatsächlichen Vorfälle im Nachhinein Dinge herausfiltern konnten, die während des Vorfalls selbst vielleicht gar nicht zu erkennen waren.”
Bestechend. Oder ausführlicher übersetzt: Die Kursänderung war zwar am Tag selbst von niemandem zu erkennen, wurde aber von Experten im Wissen um das, was anschließend geschah, rekonstruiert. Das ist, bei allem Respekt, kein Beweis für irgendetwas, davon abgesehen erwähnt Colonel Scott weder hier noch an anderer Stelle seiner Aussage einen Kurswechsel.

Der Paragraph enthält mehrere Irreführungen und Fehlinformationen. Zunächst ist die Fixierung auf Scott fehlgeleitet. NORAD hatte in der Tat Probleme, am Tag selbst die Flugzeuge zu verorten, da die Flugzeuge sich außerhalb der ADIZ von NORAD befanden. Die Frage danach, was NORAD sah, ist jedoch für den Richtungswechsel irrelevant, da zum Zeitpunkt des Kurswechsels niemand bei NORAD AA 11 verfolgte – die FAA informierte NORAD um 8:37 Uhr. Korrekt wäre also, zusammengefasst: Niemand bei NORAD verfolgte AA 11 zum Zeitpunkt der Kursänderung, deshalb bemerkte niemand bei NORAD die Kursänderung. Was zeigt das über die Existenz oder Nichtexistenz des Kurswechsels? Nichts.
Ausgerechnet die NORAD-Tapes (eine weitere der Quellen von Walther, vgl. NEADS to know) bestätigen als eine weitere Quelle den Kurswechsel und die damit verbundene Ausrichtung auf NYC. 08:39:03 EDT (ID Op, ch. 4):

Colin Scoggins (ZBW): Right now the position’s about 40 miles North of Kennedy.
Shelley Watson (NEADS): 40 miles north of Kennedy?
Scoggins: Right.
Watson: Do you have a mode 3?
Scoggins: No we don’t he’s a primary target only.
Watson: Primary target only?
Scoggins: Yup.
Watson: OK and you don’t know where he’s coming from or his destination?
Scoggins: No idea. He took off out of Boston originally heading for Los Angeles.
Watson: Boston to Los Angeles?
Scoggins: That was his original destination yeah.
Watson: And where are they going now do you know?
Scoggins: No idea, he’s heading towards Kennedy, oh looks like speed is decreasing. I’m not exactly sure where, nobody really –

Dass „niemand“ die Kursänderung bemerket habe ist dann auch wenig überraschend falsch, blickt man nur auf die Personen, die den Flug verfolgten, d.h. Lotsen der FAA im ARTCC Boston (ZBW) sowie im ARTCC New York (ZNY). Einige Auszüge aus den MFRs des ZBW. Terry Biggio MFR, S. 1f.:

An airplane that had seriously deviated from its course was indicative of a serious mechanical problem. Biggio and never experienced such a serious deviation before as was the case with American Air 11. The combination of the three factors-NORDO, no transponder, course deviation–when applied to AA 11, were enough for Biggio to deem it necessary to contact ROC.

Daniel Bueno MFR, S. 2:

According to Bueno, the key that alarmed Boston Center over AA 11 before the threatening communication was the hard southern turn. The southbound course combined with a dropping altitude had already been reason enough for Terry Biggio to call for an immediate “ground stop” in the Sparta/Carmella traffic corridor.

Shirley Kula MFR, S. 1:

Kula instructed Ron Smith to call all vertical airspace under Sector 22 for AA11, and once AA 11 took the hard southern turn Kula input the change in route to inform other ATCs there was an airplane that may cross the paths of their air traffic.
Kula noted that it was at this point at which she became extremely concerned for AA 11. She noted that though it was usual to have a NORAC (no radio communication) airplane in that sector, the serious course deviation and unsure altitude were dangerous factors for the other air traffic traveling through Boston Center.

Brazilino Martens MFR, S. 1:

When AA 11 started its sharp left tum, Martens hoped it was just getting back on course.

John Schippani MFR, S. 1:

Until the threatening communication was confirmed, Schippani believed AA11 had experienced severe electrical or mechanical difficulty. Once the threatening conversation had been confirmed, and AA 11 took a southbound course, Schippani believed AA 11 was hijacked and headed for a landing at Kennedy or Cuba.

Pete Zalewski MFR, S. 2:

When AA 11 continued on a southbound heading Zilowski thought it was headed to Kennedy.

Bereits innerhalb der ersten Wochen nach 9/11 verfassten alle Beteiligten des ZBW sog. „personel statements“. Einige dieser „personel statements“ sind inzwischen ebenfalls veröffentlicht, darunter das von Terry Biggio, verfasst am 11.09.01, wo es auf S 2. heißt:

We conferenced New York Center/Cleveland Center and advised that American 11 (possible hijacked flight) had made a turn southbound, not conforming to his flight plan […].

Gegen 08:40 Uhr flog AA 11 ins Überwachungsgebiet des ZNY. Einige Auszüge aus den MFRs des ZNY. Charles Alfaro MFR, S. 2:

He told Barrett AA 11 was headed southbound. Barrett said he was aware and was already talking to the American Airlines dispatch office.

James Kurz MFR, S. 2:

According to Kurz, prior to 9-11, he would have concluded that an aircraft with no transponder signal, no radio communications and traveling significantly off course had been hijacked. Therefore, he would have assumed that AA 11 was hijacked without the information he received from Boston Center. Kurz first thought AA 11 was headed over the Atlantic Ocean towards South America.

Mike McCormick MFR, S. 1:

At about 0835 EDT he was in his office away from the Sector floor. He received a call from Bruce Barrett, the OMIC, on a private line informing of a possible hijack in Boston Center airspace–Boeing 767, Flight Level 290, Southbound. McCormick immediately went to the operational floor and saw, based on projected path, the aircraft would enter New York Center airspace in Area B. He called LeCates, also on a private line to inform him of the possible hijack.
McCormick proceeded to Area B and observed Paul Thumser and Ivonna Dowis in the middle of the area; both appear to be in charge and awareof AA 11. He ascertained that the Watch Desk also knew. He received a page on his text pager “confirmed hijack in progress AAL 11, BOS-LAX, last known altitude Flight Level 290, transponder off, target turned southbound after Albany. The Washington Operations Center (WOC).

Paul Thumser MFR, S. 2:

The last known altitude for AA 11 was flight level 290. Everyone is aware of that and Thumser finds out about it. Protecting flight level 290 then becomes the controller objective, not allowing anyone within 2000 ft, vertically of that altitude keeping in mind there had been no radio contact with AA 11 for 15 or 20 minutes. It was a primary target only with a major course deviation.
AA 11 was not supposed to come through the New York area. Although Thumser did not know it was destined to LAX, the AA 11 flight plan was not through ZNY airspace. The people (other sectors, other centers) who needed to know did and New York Center was .tracking the primary. R42 controller, Dave Battiglia, started a track on AA 11.

Weitere Angestellte beider ARTCCs bestätigen den Kurswechsel.

5. Der „zweite Kurswechsel“ – Die Radardaten

Walther bemängelt neben angeblich fehlenden Zeugen die Rekonstruktion der Radardaten durch das RADES (S. 184):

Die Kursänderung war zwar am Tag selbst von niemandem zu erkennen, wurde aber von Experten im Wissen um das, was anschließend geschah, rekonstruiert. Das ist, bei allem Respekt, kein Beweis für irgendetwas, davon abgesehen erwähnt Colonel Scott weder hier noch an anderer Stelle seiner Aussage einen Kurswechsel.

An „retrospektiver Auswertung von Radaraufzeichnungen“ ist jedoch nichts per se verdächtig, sie ist nahezu unvermeidbar, wenn man nicht den Radarschirm filmen möchte – Radardaten werden gespeichert und gespeicherte Daten können eben bei Bedarf abgerufen werden, verfügt man über das entsprechende Know-How. Berichten zufolge passierte dies 9/11 bereits innerhalb der ersten Stunden nach den Anschlägen.

While smoke still billowed from the World Trade Center and the Pentagon after the Sept. 11, 2001, terrorist attacks, Pentagon officials turned to the 84th Radar Evaluation Squadron to learn exactly what happened.
Within two hours, the unit from Hill Air Force Base, Utah, had reviewed the radar trails of the four aircraft commandeered by terrorists. Using software the unit developed, evaluators created what’s called a track of interest analysis on each hijacked civilian aircraft. Their software eliminated the clutter of all other traffic flying above the United States that fateful day. Imagine looking at the blips on the monitor of an air traffic controller in Los Angeles, multiplying those radar blips by 100 — then zooming in on the flight path of a single aircraft. Nobody else in the Department of Defense has that capability.

Die Aufgabe des RADES bestand demnach in der Herausfilterung der Flugbahn aus weiteren Primärradarsignalen – hilfreich hierbei war sicherlich, dass das Radar des Militärs auch eine Höhenerkennung für Primärsignale hat.
Wer diesen Filterungsprozess für suspekt hält, kann die seit Jahren freigegebenen Daten gerne nach alternatives Flugbahnen durchforsten – oder aber mit den Daten der FAA abgleichen, von deren Existenz Walther offenbar nichts weiß. Einen solchen Vergleich hat bspw. das NTSB vorgenommen – der einzige Unterschied in den Daten war ein leichter Zeitvorsprung der FAA-Daten:

The technicians explained the impact of the 25.3 second error in the Northeast Air Defense Sector (NEADS) portion of the Joint Surveillance System on September 11, 2001. NTSB radar technicians, in looking back at data from all flights, initially used Air Force data (the 84th RADES Squadron) as its standard. They use RADES data because it is received raw, whereas FAA radar is filtered. Upon comparison, technicians found that RADES data lagged FAA data. The 84th RADES determined for the NTSB that the NEADS radar clock was slow on that day. The error was factored into the NTSB analysis and in its final report.
The standard is to “synchronize” different data sets to the GPS standard (global positioning system). NTSB advised that the NY TRACON approach radar, which tracked the impact of AA 11 traffic was accurate to the CPS standard.

MFR NTSB Briefing

6. Betty Ongs Anruf

Auch den Anruf von Betty Ong instrumentalisiert Walther für seine Zweifel am Kurswechsel (S. 184):

Wir müssen uns wohl den Aussagen der Augenzeugen zuwenden – und die gibt es. Im Fall des Fluges 11 stammt die einzige zuverlässige Beschreibung der Vorfälle an Bord von der Stewardess Betty Ong, die gegen 8.20 Uhr von Bord aus die American-Airlines-Zentrale anrief.

Falsch. Es gab ebenfalls mehrere Anrufe von Madeline Sweeney, belegt durch Airfone Records und Zeugen. Sweeney wiederum nannte laut Jane Allen, Vice President Flight Services für AA, einen Kurswechsel:

SWEENY further relayed to WOODWARD that after the hijackers entered the cockpit, the plane changed direction and began to descend rapidly.

Wieder Walther (S. 187):

Die dritte und für uns an dieser Stelle entscheidende Weglassung in Ongs Bericht aber ist wiederum der angebliche Kurswechsel. Die Stewardess erwähnt ihn zu keinem Zeitpunkt, obwohl das Telefonat von 8.20 Uhr bis etwa 8.44 Uhr dauert.

Ong hat durchaus auffällige Flugbewegungen registriert.

Ong stated the airplane was flying erratically on several occasions and stated the airplane was descending at certain times.

Die Benennung “Kurswechsel” scheint aber tatsächlich nicht gefallen zu sein.
Von einer Flugbegleiterin in einer Standardsituation lässt sich erwarten, dass sie anhand der Veränderung der Position der Sonne relativ zum Flugzeug erkennt, wenn ein Flugzeug seine Richtung ändert. Aber gilt das auch, wenn das Flugzeug entführt wurde und sie hinter einem Sitz kauert? Wenn sie paralysiert den Mord an einem Passagier beobachtet hat? War es zwingend, dass Ong die Information als wichtig eingeschätzt hat? Meinte sie vielleicht, sie hätte die Information bereits weitergegeben?
Jeder muss sich selbst fragen, welche Maßstäbe er an ein solches Extremtelefonat und seinen Informationsgehalt anzulegen für angemessen hält. Und ob die Situation nicht das Fehlen mancher Information, die wir heute wichtig finden (Betty Ong sagte bspw. auch nichts über die Nationalität der Attentäter) ebenso wie bspw. diverse Ungenauigkeiten oder Falschinformationen erklärt.
Apropos: Zu Ungenauigkeiten kommt es auch ohne Extremsituation, abermals ist Walther ein leuchtendes Beispiel (S. 186):

Vermutlich kennen wir hiermit einen der Gründe, weshalb die FAA den Mitschnitt des [Ong-]Telefonats erst nach einer öffentlichen Klage-Androhung der Untersuchungskommission im Oktober 2003 herausrückte. Vorher war man davon ausgegangen, bei den Anrufen handelte es sich um Gerüchte, da die FAA sich außerstande sah, die Existenz irgendwelcher Bänder zu bestätigen.

Die „Klage-Androhung“ bezog sich auf Bänder der FAA. Die Aufnahme des Anrufs von Betty Ong befindet sich im Besitz der angerufenen Airline, nicht der FAA. An sie zu gelangen war für die 9/11 Kommission nie ein Problem. Auch die Existenz der Aufnahme war vor 2003 kein “Gerücht”. Betty Ongs Schwester Cathie Ong-Herrera bspw. hörte die Aufnahme bereits im Januar 2002:

Later that month at a remembrance ceremony for Betty, Cathie met Nydia Gonzalez, one of American Airlines employees who took Betty’s last call.
I just wanted you to know that your sister was very, very brave, Nydia told the Ong family. Then they found out about the tape – nearly four minutes of recorded conversation between Betty, Nydia and another airline official that was being held by the FBI. The Ong siblings wanted to hear their baby sister’s last words.
With the help of Sen. Ed Kennedy from Massachusetts where Betty had lived, the Ong family was finally able to listen to the tape in January 2002 in a conference room at the San Francisco airport.
“I didn’t know what to expect. When I heard her words, it was very comforting. We’re very proud of her. She was sweet, she would give her heart to you … but she also had an attitude of don’t-mess-with-me. She showed this courage when called upon,” said Cathie.

7. Angestellte bei American Airlines

Walther wieder (S. 187):

Ihre [Betty Ongs] Gesprächspartner bei American Airlines erwähnen ebenfalls keinen Kurswechsel. Unmittelbar vor dem Einschlag eines Flugzeuges in den Nordturm hören wir die von Ong angerufene Miss Gonzalez mit einem namentlich nicht identifizierten Kollegen über Flug 11 sprechen, und auch dessen unaufgeregte Aussage spricht eher durch Weglassungen Bände.”
Er [Flug 11] hat seinen Transponder ausgeschaltet, deshalb haben wir seine genaue Höhe nicht. Wir orientieren uns bloß am … sie [die Verantwortlichen bei American Airlines] glauben scheinbar, dass [die Lotsen] ihn auf dem Primärradar haben. Sie scheinen zu glauben, dass er [Flug 11] sinkt.”
Man glaubt, man meint, es scheint – nur eins hat offensichtlich nicht stattgefunden: ein Kurswechsel.

Abermals stellt sich die Frage, welche Angabe Walther genau erwartet. In demselben Telefonat macht der zitierte Craig Marquis nämlich eine Angabe, die auf den Kurs von AA 11 schließen lässt.

They don’t know what his altitude is … they think he’s descending. They think he’s headed toward Kennedy… they’re moving everybody out of the way…

Eine Hinwendung in Richtung JFK setzt den von Walther verneinten Kurswechsel bereits voraus. Marquis bestätigte die Ausrichtung auf NYC zudem vor der 9/11 Kommission (Marquis MFR, S. 3):

Marquis asked Halleck if ATC had information on whether # 11 was descending, as Ong had told Gonzalez. (This was 18 minutes, five seconds into the call.) Halleck told him ATC didn’t know because the transponder was off. Marquis was able to make a determination that the aircraft was going toward New York City.

Bill Halleck und Peggy Houck von American Airlines bestätigen ebenfalls den Kurswechsel (Halleck/Houck MFR, S. 2):

At that point (approximately 7:30 Central Time), Houck was moved to another desk where she could “isolate” Flight 11, and focus all her attention on that one flight. Don Robinson took over her regular desk, and other flight assignments.
[D] Once she moved to her new desk, she was informed that ARINC had been unable to reach Flight 11. She also found that the flight had been “locked out” on her console so she immediately contacted Marquis, who quickly got her access. Right after her signal was restored, she noticed that Flight 11 had made a tum to the South. Shortly thereafter, its transponder was turned off, and her ASD screen froze at that point.

(Ein ASD ist auf Flugplan-Updates angewiesen, um einen Kurs zu reflektieren, der nicht im Flugplan enthalten ist. Im ZBW speiste Shirley Kula mehrere solcher Updates in das System ein, um den Kurswechsel zu reflektieren. Deswegen konnte der Kurswechsel auch bei American Airlines auf dem ASD beobachtet werden.) Halleck/Houck MFR, S. 3:

Halleck immediately “punched in” the Boston ATC center but was told “you need to talk to somebody else” about #11. He was then informed that ATC had lost communications with #11, that ist transponder was off, that it was below 29,000 feet, that it was southbound rather than westbound, that there may be a problem in the cockpit, and that ATC was trying to find out what was going on. Halleck reported that he placed this call immediately after being contacted by Marquis. (The American Airlines tape of the various 9/11 calls involving Marquis place this communication with Halleck at approximately 11 minutes, 27 seconds into the Marquis-Gonzalez call, which would put the time at about 7:32 a.m. Central Time.)

Abermals ist demnach das Gegenteil dessen der Fall, was Walther behauptet.

8. Die „Umschriften der Funkaufzeichnungen in Sachen Flug 11“ – der Sichtungsversuch

Walthers nächster Beleg – abermals Lotsen der FAA (S. 187):

Nachdem NORAD-Verantwortliche, Augenzeugin und Airline- Personal uns keinen wie auch immer gearteten Hinweis auf den Zeitpunkt der Kursabweichung geben und sowohl Flugschreiber als auch Cockpit-Voice-Recorder offenbar zerstört wurden, wenden wir uns zum Schluss hilfesuchend den veröffentlichten Aufzeichnungen des Funkverkehrs zwischen den an diesem Tag zuständigen Lotsen und Piloten zu.
Die Umschriften der Funkaufzeichnungen in Sachen Flug 11 wurden am 16. September 2001 von der New York Times veröffentlicht. Die darin dokumentierten Wortwechsel belegen allerdings lediglich das Gegenteil der offiziellen Darstellung, nämlich dass Flug 11 bis wenigstens 8.40 Uhr auf vorgeschriebenem Kurs flog – und zu diesem Zeitpunkt in 29 000 Fuß Höhe vom Piloten des Fluges US Airlines 583 gesichtet wurde.

Keine Stelle des Transkripts belegt die Behauptung „dass Flug 11 bis wenigstens 8.40 Uhr auf vorgeschriebenem Kurs flog“. Die relevante Stelle lautet:

8:40:47 USA583: New York do a favor were you asked to look for an aircraft, an American flight about about 8 or 9 o’clock 10 miles south bound last altitude 290 — no one is sure where he is.
8:41:07 USA583: Yeah we talked about him on the last frequency we spotted him when he was at our 3 o’clock position. He did appear to us to be at 29,000 feet. We’re not picking him up on TCAS. I’ll look again and see if we can spot him at 24.
8:40:20 R42: No, it looks like they shut off their transponder that’s why the question about it.

Das Transkript stammt aus dem ZNY und ist schon allein deshalb ein Beleg für einen Kurswechsel, da AA 11 nie durch den Luftraum des ZNY fliegen sollte.

American Airlines Flight 11 (AA 11) was never intended to pass through ZNY airspace. United Airlines Flight 175 (UAL 175) was. Airplanes can file and fly whatever is most advantageous to their travel on any given day.

ZNY Briefing MFR, S. 1

Der im Transkript auftauchende Controller auf Position R42 ist David Bottiglia, vgl.  Bottiglia MFR, S. 2:

Since there was no altitude data associated with the AA 11a track, Bottiglia asked other airplanes to verify AA 11′s altitude, He specifically questioned USAIR 583. Normally a pilot would not have his TCAS (traffic collision avoidance system) display set for ten miles out, but the VSAIR Pilot changed his TCAS range to check for the target. He did not see AA 11. [Staff Note: this is 1240:49Z based on the FAA R42 transcript.]

Auch Bottiglia bestätigt die südliche Ausrichtung des Flugzeugs (ebd.):

The last confirmed altitude on AA 11 was Flight Level 290, and Bottiglia attempted to verify that altitude. Merced had vectored an Eagle flight right over the AA 11 track to try and get an altitude. Delta 2433 reported it could not see the airplane. Bottiglia believed D2433 passed overhead AA 11, and this served to support his thought that AA 11 was proceeding south at low altitude.

Ein Dokument der 9/11 Kommission gleicht die entsprechenden Aufnahmen der FAA mit den Radardaten ab (s. Bild). Es handelt sich um einen Sichtungsversuch lange nach dem Kurswechsel.

AA 11 FInaler SichtungsversuchWalthers Bedenken zu dieser wohlbelegten Situation (S. 189):

Die zuständigen Lotsen versuchten ab 8.15 Uhr, den abgebrochenen Funkkontakt zu Flug 11 wieder herzustellen. Sie alarmierten jedoch keine der anderen in der Luft befindlichen Verkehrsmaschinen über eine ihren Kurs in unbekannter Höhe querende, möglicherweise entführte Maschine – was die Lotsen fraglos getan hätten, wäre der Kurs von Flug 11 jener komplett irreguläre gewesen, an dem die offizielle Darstellung ohne jeden Nachweis festhält.

Was die Lotsen „fraglos getan hätten“? Das Transkript enthält genau die Angaben, die der Pilot des benachbarten Flugzeugs zur Identifizierung braucht und setzt das Queren des Kurses ebenso voraus (deswegen ja die Frage nach einer visuellen Identifizierung) wie auch die unbekannte Höhe explizit genannt wird:

8:40:47 USA583: New York do a favor were you asked to look for an aircraft, an American flight about about 8 or 9 o’clock 10 miles south bound last altitude 290 — no one is sure where he is.
8:41:07 USA583: Yea we talked about him on the last frequency we spotted him when he was at our 3 o’clock position. He did appear to us to be at 29,000 feet. We’re not picking him up on TCAS. I’ll look again and see if we can spot him at 24.
8:40:20 R42: No, it looks like they shut off their transponder that’s why the question about it.

Man mag darüber diskutieren, ob Bottiglia auch die Entführungsvermutung des ZBW an den Piloten hätte weitergeben sollen – ich sehe keinen Grund, dafür, denn multiple Entführungen gab es vor 9/11 noch nie, eine Warnung war daher unnötig und vielleicht sogar kontraproduktiv gewesen. Aber dieser Punkt ist ohnehin nicht relevant für die Frage nach dem Kurswechsel.
Im Anschluss präsentiert Walther eine unmotivierte Universalisierung seiner Behauptung (S. 189):

Dieser Punkt ist deutlich hervorzuheben: Laut offizieller Darstellung befand sich Flug 11 seit 8.14 Uhr (von uns korrigiert auf 8.20) fast dreißig (!) Minuten lang in unbekannter Höhe (!) auf Kollisionskurs mit diversen anderen im US-Luftraum auf Ost-West-Kurs befindlichen Passagiermaschinen, ohne dass die gefährdeten Maschinen von ihren jeweiligen Lotsen wenigstens gewarnt worden wären.

Abgesehen von den falschen Uhrzeiten entbehrt diese Behauptung nicht nur jeglichen Belegs, sondern ist falsch. Natürlich lenkten Controller im ZBW und im ZNY benachbarte Maschinen aus dem Weg, die ATC-Aufnahmen belegen das ebenso wie die MFRs der betroffenen Zentren. Stellvertretend für das ZNY – Charles Alfaro MFR, S. 2:

Alfaro noted to Commission staff that the area was looking for AA 11 at altitudes below 29K feet. Sector 42 controls aircraft at 24K ft. and above, Sector 35 controls those at 23K ft. and below. To compensate for the uncertainty of AA 11′s altitude, the controllers for these areas were told to keep all their air traffic five miles away from the primary target identified as AA 11.

Stellvertretend für das ZBW – Sector 22, radar position, 08:33:37 EDT:

22R: Reason for the turn earlier was because we have a – I hate to say runaway aircraft, but we had him that he was going due west. But he seemed to be flying all over the sky, no one seemed to know if he’s got to change altitudes or not. So that was the reason for the turn.
COA 389: Well, we appreciate you keeping us clear of him, thanks.

9. Die „Umschriften der Funkaufzeichnungen in Sachen Flug 11“ – La Guardia

Die nächsten von Walther als Referenz angeführten FAA-Lotsen kommen aus dem La Guardia Airport LGA (S. 190):

In einem Wortwechsel, der stattfindet, während der Nordturm bereits in Flammen steht, unmittelbar vor dem Einschlag eines zweiten Flugzeugs in den Südturm um 9.03 Uhr, fragt ein namentlich nicht identifizierter Lotse aus dem Kontroll-Turm La Guardia:
„Wisst ihr Jungs, was am World Trade Center passiert ist?
Ein zweiter, unidentifizierter Lotse im Kontrollturm antwortet:
“Wir hören uns das gerade in den Nachrichten an. Wisst ihr irgendwas Genaueres? Was ist passiert, da ist ein Flugzeug reingeflogen?”
“Wir haben gehört, eine Bombe hätte es getroffen”, sagt der erste Mann.”
“Wir haben gehört, es war ein Flugzeug”, antwortet der zweite Mann und fügt hinzu, er schalte gerade den Fernsehapparat ein. “Wir versuchen, ein Update zu kriegen.”
“Aber ihr wisst nichts?” sagt der erste Mann.
“Wir wissen nichts”, sagt der zweite Mann. “Wir sehen es uns jetzt gerade auf Channel 5 an.”
Dieser Dialog gegen 9 Uhr morgens hätte absolut nichts Irritierendes, hörten wir hier zwei ganz normalen Mitmenschen zu, die via CNN herauszufinden versuchen, was gerade in Lower Manhattan passiert. Aber dass hier zwei für exakt diesen Sektor zuständige Fluglotsen sprechen, also eben jene Leute „ganz oben in der Informationskette“, die angeblich schon seit 8.20 Uhr ein vom Kurs abgekommenes Flugzeug auf ihren Radarschirmen im raschen Sinkflug südwärts fliegen sahen und in höchstem Maße alarmiert hätten sein müssen – das ist zumindest Besorgnis erregend, denn es würde entweder bedeuten, dass die US-Lotsen durch die Bank vollständig inkompetent sind, oder dass sie eben zu keinem Zeitpunkt vom Kurs abgekommene Flüge auf ihren Radarschirmen sahen – und deshalb ebenso überrascht waren wie der Rest der Welt.

Die Behauptung Walthers, dass diese Personen „angeblich schon seit 8.20 Uhr ein vom Kurs abgekommenes Flugzeug auf ihren Radarschirmen im raschen Sinkflug südwärts fliegen sahen und in höchstem Maße alarmiert hätten sein müssen“ ist mit hoher Wahrscheinlichkeit falsch. Weder ist AA 11 auf dem LGA gestartet noch sollte AA 11 dort landen noch flog AA 11 um 8:27 Uhr, zum Zeitpunkt des Kurswechsels, im Luftraum von NYC, vom Überwachungsgebiet der Lotsten im LGA völlig abgesehen. Airport Traffic Control Towers (ATCTs) sind für das Flughafengeschehen zuständig und greifen deshalb auch lediglich auf eine Form des short range radar (SRR) zurück, ein Airport Surveillance Radar (ASR) mit etwa 120km Reichweite.
Controller im LGA hätten sicherlich ab irgendeinem Punkt nach dem Kurswechsel den Anflug von AA 11 sehen können. Welche Controller, hängt jedoch davon ab, für welchen Sektor, welche Höhe und welche Flugzeuge sie zuständig waren. Dies ist bei den Personen des LGA, die von Walther zitiert werden, unbekannt. Es ist nicht einmal bekannt, ob sie überhaupt gerade vor einem Radarschirm saßen, pausierten oder aus einem Konferenzraum funkten.
Lassen wir stattdessen Lotsen zu Wort kommen, die vor einem Radarschirm saßen. Über AA 11 informiert wurde das New York TRACON, zuständig u.a. für Starts und Landungen von und auf dem LGA:

1240:24 ZBW ok tracon hi boston center uh good morning American eleven uh seven sixty seven possible hijack
1240:32 TMUDD ok American eleven seven uh seven five
1240:36 ZBW seven six
1240:36 TMUDD and uh desti uh where’s he landing
1240:38 ZBW uh right now we don’t have any idea but uh he was to the northwest of albany and now he’s uh down by sparta

Nach dem Start und vor der Landung werden Flugzeuge von den Flugüberwachungszentren betreut, nicht den Flughäfen. AA 11 änderte den Kurs im Überwachungsgebiet des ZBW und wenig überraschend taucht der Kurswechsel und die entsprechende Südorientierung auch in den Transkripten des ZBW auf:

12:27:45 Uhr: „ok he’s making a left turn, nobody’s talking to him he’s a primary target only he might be landing Albany so you gotta clear the airspace.

Noch ein Bsp.:

12:29:54: “delta ninety nine thirty I got a bit of a situation I’m not really certain the best way to deal with it so I’m just gonna let you know what’s going on we have an American jet uh that’s north of your position – who’s at uh he’s a seven sixty seven we lost his transponder we lost his uh his uh fr uh frequencies with him also – he’s heading southbound he’s off about your two o’clock position at fifteen miles I have no idea what altitude he’s at his last clearance was two nine zero so he should be below ya you can look out about your two o’clock position there at fifteen miles and keep an eye out for a seven sixty seven you can let me know if you see him out there

AA 11 ging im Überwachungsgebiet des ZNY verloren und auch dort enthalten die Transkripte genaue Angaben für den relevanten Zeitraum:

12:49 Uhr: „here’s some new information we ah we lost the primary target about twenty west of kennedy looks like and theres an e l t report in that area
[...]
12:51 Uhr: “kennedy tower reports that there was a fire at the world trade center and that’s ah that’s the area where we lost the airplane

Noch ein Bsp.:

12:50 Uhr: “ok cause we might have a problem up there did you guys see any did ah you know—just give you a little blurb that we got an american flight that apparently was ah hijacked with terrorist activity we lost we lost his transponder a little bit west of kennedy and now they say we’re pickin up an e l t and you’re saying there’s a fire at the world trade center
[...]
1251:35 TMU-DC uh we were workin a well we had a guy up there and apparently he was being hijacked with terrorist activity going on and we lost his target about uh fifteen miles west of kennedy
1251:41 EWR the world trade center is uh it looked like an explosion hit the world trade center
1251:45 TMU-DC yeah well that’s probably what is was then well we’re i you know we’re thinkin that’s what it was
1251:49 EWR alright
1251:50 TMU-DC cause we we’re trackin this guy and we lost him right about there

Kein ARTCC bietet sich eher als Quelle an als ZBW und ZNY. Die Kerninformation der ZNY-Transkripte – AA 11 ging über NYC am WTC verloren – lässt sich mit mehreren MFRs aus dem ZBW und ZNY abgleichen. Stellvertretend für die letzten Sekunden soll an dieser Stelle Mike McCormick (MFR, S. 2) aus dem ZNY zitiert werden:

McCormick then went to various positions in Area B, a track of AAll(alpha) had been established and they tried to give approx altitudes between three or four radars as people fed information. He called NY TRACON, Bob Birch, to notify him.
McCormick thought AA 11 was visually flying along the Hudson River and was descending towards the New York area and that it might attempt to land at Newark. At that point NY tower, based on a phone call from NY TRACON, said something hit the World Trade Center and relayed that to McCormick.

Weder ist es nötig, die zitierten FAA-Controller „inkompetent“ zu nennen, noch sprechen die Fakten dafür, dass AA 11 keinen Kurswechsel vornahm, ganz im Gegenteil.

10. Das gefährdete Atomkraftwerk

Walther wieder (S. 189):

Überdies bewegte sich Flug 11 nach offizieller Darstellung seit 8.20 Uhr in unbekannter Höhe direkt auf das Kernkraftwerk Indian Point am Ufer des Hudson River zu, ohne dass irgendwer von irgendwem darauf hingewiesen worden wäre. Ein Absturz einer Maschine in dieser Gegend hätte New York für hundert Jahre unbewohnbar gemacht.
Für die Reaktion der Lotsen gibt es weiterhin nur eine Erklärung: Es kann vor 8.40 Uhr keinen Kurswechsel gegeben haben.

Ein eher spekulatives Argument, das Walther nicht ohne Grund eher beiläufig erwähnt. Bis 08:46 Uhr musste niemand damit rechnen, dass das Flugzeug in irgendein Gebäude stürzen würde, ebenso wie bei der FAA noch niemand wusste, dass nicht die regulären Piloten das Flugzeug flogen.
Zudem ist nicht ausgeschlossen, dass “irgendwer von irgendwem darauf hingewiesen worden wäre”.

11. Die späte Alarmierung des NEADS

Ein weiteres Argument von Walther: Bei einem Kurswechsel wäre NORAD früher informiert worden (S. 188):

Um 8.14 Uhr endete der Funkverkehr mit Flug 11, um 8.20 Uhr verabschiedete sich der Transponder. Hätte es zusätzlich zu diesen beiden Ereignissen einen Kurswechsel gegeben, wäre NORAD spätestens um 8.23 Uhr von einer definitiven Entführung informiert worden. Stattdessen wurde NORAD um 8.40 Uhr von einer „möglichen“ Entführung benachrichtigt, die man auf Nachfrage nicht einmal bestätigen mochte.

“Hätte … wäre” – die spekulativen Konjunktive sind unnötig. Um 08:24 kam die unzweideutige Indikation einer Flugzeugentführung mittels der Durchsagen Mohammed Attas; zu dieser Zeit hatte es noch keinen Kurswechsel gegeben; um 08:26 Uhr begann der Kurswechsel; gegen 08:27 Uhr setzte sich die Kommunikationskatte für eine Flugzeugentführung in Gang – gemäß dem Protokoll.
Trotzdem versuchte das Personal des ZBW, auch selbstständig Kontakt zum Militär aufzunehmen, durch Anrufe bei der Otis AFB (08:34 Uhr) und schließlich NEADS (08:37 Uhr).
Das Personal des ZBW hat demnach tadellos reagiert.

12. Die Otis-Jäger

Einem weiteren Argument von Walther zufolge erkläre eine Maschine AA 11 weit weg von New York auch, warum die Otis-Flieger nicht pünktlich am WTC auftauchten (S. 191f.):

Die Otis Air Base liegt 188 Meilen von New York entfernt, auf der Halbinsel Cape Cod südlich von Boston. NORAD-General Craig McKinley bestätigte vor der Untersuchungskommission, die Jets wären zum Zeitpunkt des zweiten Einschlags (9.03 Uhr) noch 71 Meilen von New York entfernt gewesen. Wären sie ab 8.52 Uhr auf direktem Weg nach New York geflogen, ergäbe das eine Durchschnittsgeschwindigkeit von „nur“ etwa sechshundertdreißig Meilen pro Stunde. Dies widerspricht allen Angaben der NORAD-Verantwortlichen, die behaupten, die Jets wären mit einer Geschwindigkeit von eintausendeinhundert bis eintausendzweihundert Meilen pro Stunde auf dem Weg zu Flug 11 gewesen. Dies wiederum bedeutet: Der offiziellen Darstellung zufolge flogen die Jets verdächtig langsam. Folgt man dieser Darstellung, kommt man zwangsläufig zu dem Schluss, dass die Piloten sich absichtlich Zeit ließen. Eine absurde Vorstellung.

Ergo (S. 192f.):

Die Kampfjets, die um 8.52 Uhr von der Otis Air Base aufstiegen, flogen nicht in Richtung New York, sondern in Richtung des von allen Lotsen und von NORAD vermuteten Aufenthaltsorts des Fluges 11 zirka hundertfünfzig Meilen nordwestlich von New York.

Tatsächlich würde ein Flug nordwestlich von NYC erklären, warum die Otis-Flieger um 09:03 Uhr nicht am WTC zu sehen waren. Das Problem ist jedoch offenkundig: Es ist nicht die einzige Erklärung. Ebenso gut könnten die Flieger an einen Punkt westlich, östlich oder südlich von NYC geschickt worden sein und in keinem Fall müssten sie dabei absichtlich zu langsam geflogen sein.
Und wie es der Zufall will, wurden sie zunächst nördlich von NYC gesendet, genauer ~40 Meilen nördlich, d.h. bereits an einen Punkt, an dem sich AA 11 nach dem Kurswechsel befand. Die auf den NEADS-Tapes (MCC TK, Kanal 3) um 08:40:03 EDT kommunizierte Koordinate lautet:

Joseph Cooper (ZBW): 4115 North.
Dawne Deskins (NEADS): 4115 North.
Cooper: 07346 West.
Deskins: 07346 West.

Um 08:44:58 EDT wird diese Koordinate vom Mission Crew Commander des NEADS an den Leiter des Wepons Team weitergegeben (MCC Op, Kanal 2):

James Fox (NEADS): MCC I don’t know where I’m scrambling these guys to. I need a direction, a destination.
Kevin Nasypany (NEADS): Okay I’m gonna give you the Z-point. It’s just north, um, of New York City.
Fox: I got this Lat/Long, 4115:7436 or 7346.
Nasypany: Head them in that direction.

Die Route wurde allerdings nach dem WTC-crash korrigiert und die Flieger wurden südlich von NYC in einer Warteschleife stationiert.
Es ist auch unnötig, für diese Version die „absurde Vorstellung“ von den Piloten einzuführen, die sich absichtlich Zeit ließen (wenngleich die Überschallgeschwindigkeit nach Sichtung der Radardaten als Mythos eingestuft werden muss). Die Piloten erzählen genau diese Geschichte seit 2002 (neben Radardaten, NORAD-Tapes und FAA-Tapes).

13. Ergebnis

Walthers Fazit (S. 192):

Entspräche die offizielle Darstellung den Tatsachen, müssten nicht nur zwei Dutzend Fluglotsen, sondern auch etliche NORAD-Verantwortliche sowie wenigstens zwei Jetpiloten allein in diesem ersten Entführungsfall als Mitwisser eingeweiht gewesen sein. Da diese offizielle Annahme in eine hanebüchene, jeder rationalen Grundlage entbehrende Verschwörungstheorie mündete, konstatieren wir, dass sich nach gewissenhafter Bewertung der vorliegenden Informationen folgende Korrekturen der offiziellen Darstellung zwangsläufig ergeben.
Flug American Airlines 11 wich vor 8.40 Uhr nicht vom geplanten Kurs Richtung Los Angeles ab und befand sich unmittelbar vor diesem Zeitpunkt noch in 29 000 Fuß Höhe. Was bedeutet, dass sich Flug 11 um 8.40 Uhr, sechs Minuten vor dem Einschlag eines ersten Flugobjekts ins World Trade Center, in der Gegend von Watkins Glen an der Grenze der Bundesstaaten New York und Pennsylvania befand, mithin etwa hundertfünfzig Meilen von New York entfernt.

Die Anwendung von Walthers eigenen Standards führt zum gegenteiligen Ergebnis:
Es gibt über ein Dutzend Angestellte in den betroffenen Flugüberwachungszentren, die den Kurswechsel bestätigen – Walther zitiert ausgerechnet FAAler, die laut Eigenaussage den Kurs ohnehin nicht verfolgten oder von denen wahrscheinlich ist, dass sie ihn nicht verfolgten.
Es gibt etliche Aufnahmen auf Tapes der FAA und des NEADS, die den Kurswechsel belegen – Walther zitiert ausgerechnet die, auf denen nicht explizit ein Kurswechsel auftaucht.
Die FAA und das RADES haben Radardaten vorgelegt, die sich gegenseitig bestätigen – Walther beschwert sich darüber, dass die Daten des RADES “rekonstruiert” seien.
Angestellte der Airline bestätigen den Kurswechsel ebenso wie Transkripte der Kommunikation innerhalb der Airline – Walther zitiert ausgerechnet die Passagen, die diesbezüglich uneindeutig sind.
Der Kurswechsel taucht in den offiziellen Reporten von FAA und NTSB durchweg auf etwa 08:27 Uhr gesetzt auf – Walther zitiert ausgerechnet ein uneindeutiges Statement des FBI-Chefs Müller, um eine “offizielle Version” eines ersten Kurswechsels zu behaupten.
Madeline Sweeney an Bord von AA 11 berichtet von einem Kurswechsel, Betty Ong immerhin von seltsamen Flugbewegungen – Walther beschwert sich darüber, dass Ong nicht explizit von einem Kurswechsel spricht.
Angestellte der FAA und die zugehörigen Tapes zeigen, dass benachbarte Flugzeuge aus der Flugbahn von AA 11 gelenkt wurden – Walther kennt nur ein Transkript, in dem das gerade nicht passiert und behauptet, es wäre nie passiert.
Die Otis-Flieger wurden laut Tapes und Radardaten erst nördlich und dann südlich von NYC geschickt, entsprechend der Flugbahn von AA 11 nach dem Kurswechsel – Walther behauptet einfach, sie wären vermutlich nordwestlich von NYC geschickt worden.
Die für eine Flugzeugentführung vorgesehene Kommunikationskette zum Militär wurde vorschriftsgemäß etwa zeitgleich mit dem Kurswechsel in Gang gesetzt – Walther spekuliert, dass NEADS bei einem Kurswechsel früher informiert worden wäre.
Walthers wesentliche methodische Mängel sind zwei:
(i) Er verwendet aus dem Universum an Informationen etliche irrelevante und vergisst im Gegenzug etliche relevante.
(ii) Er verwechselt die absence of evidence mit der evidence of absence.
Kappt man diese Mängel, kommt man zu dem Ergebnis, dass es einen Kurswechsel von AA 11 ab ~08:26 Uhr EDT gab, AA 11 dann nach NYC flog und um 08:46 Uhr vom Radar verschwand.
Walthers zu Beginn dieser Kritik zitierte Behauptung, dass es sich bei “dem Flugobjekt, das um 8.46 Uhr in den Nordturm des World Trade Center stürzte [keineswegs] um Flug 11 gehandelt haben kann” ist deshalb zurückzuweisen.

Nachtrag 10.10.2011:

Im Jahr 2011 veröffentlichte Walther zusammen mit Mathias Bröckers das Buch 11.9. – zehn Jahre danach. Der Einsturz eines Lügengebäudes. Sieben Jahre nach Veröffentlichung von Der zensierte Tag überlegt das Autorenduo noch immer “ob nicht die einfachste Erklärung die beste ist, nämlich dass gar kein Kurswechsel stattfand.” (S. 171). Die 2004 mühsam zusammengebastelte Indizienkette für diese Behauptung wird anno 2011 auf ein einziges Indiz reduziert: Den Anruf von Betty Ong (vgl. S. 170f.). Der komplette Rest an Belegen ist stillschweigend über Bord gegangen.
Die Zeugen unter den Fluglotsen; die Rekonstruktion der Radardaten durch RADES, NTSB, FAA; die Radardaten selbst; die Aufnahmen aus den Tapes der FAA und des NORAD verorten die Autoren dagegen in einem potenziellen “möglicherweise”, als ob all diese Daten und Aussagen nicht schon längst vorliegen würden (ebd., meine Hervorh.):

Denn auch wenn niemand ernsthaft bestreiten wird, dass ein Flugzeug den WTC-Nordturm traf, ist die Beweislage alles andere als eindeutig, dass es sich bei dieser Maschine um American 11 gehandelt haben könnte. Aber falls es sich tatsächlich um American Airlines 11 handelte, wie die Befragung von Lotsen und Experten möglicherweise ergeben wird, dann müssen wir dem Commission Report recht geben, dass unsere zuverlässigsten Informationen über die Geschehnisse an Bord von Betty Ong stammen.

Wer derart vollmundig über die Beweislage referiert, sollte nicht den Eindruck hinterlassen, am Ende sei sie ihm eigentlich egal.

Literatur

Bröckers, Mathias/Walther, Christian: 11.9. – zehn Jahre danach: Der Einsturz eines Lügengebäudes. Frankfurt a.M.: Westend 2011

Walther, Christian: Der zensierte Tag. Wie man Menschen, Meinungen und Maschinen steuert. München: Heyne Verlag 2004

Thanks to John S. Farmer for providing FAA transcripts.

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