UA 93 Alarmierung um 10:07

In den Jahren nach 9/11 wurde eine Fülle an timelines für das Auffälligwerden der vier Flüge, die Einbindung des Militärs und den Start der Abfangjäger produziert – medial, aber auch höchst “offiziell”, d.h. von NORAD/FAA-Stellvertretern und in entsprechenden Reporten. (Details)
Zu den kontroverseren Aspekten gehört die Alarmierungszeit hinsichtlich UA 93. Vor dem 9/11 Commission Report sind die “offiziellen” Stellungnahmen diesbezüglich von drei Manövern dominiert:
1. Ausschweigen – eine Zeitangabe findet nicht statt. So bspw. im Hearing von Gen. Richard Myers am 13.09.01 vor dem Senate Armed Services Committee; in der Summary of Air Traffic Hijack Events der FAA vom 17.09.01; in der NORAD-timeline vom 18.09.01; im Hearing von Jane Garvey (FAA) am 22.05.2003 vor der 9/11 Kommission.
2. Falschangabe ohne zeitliche Eingrenzung – es wird behauptet, NORAD habe den Flug verfolgt, ohne dass die Alarmierung des NORAD durch die FAA hierbei explizit terminiert wird. So bspw. Deputy Defense Secretary Paul Wolfowitz am 14.09.01 in der NewsHour with Jim Lehrer; Gen. Ralph Eberhart am 25.10.01 vor dem Senate Armed Service Committee; Leslie Filson 2003 in Air War Over America; Gen. Larry Arnold am 23.05.03 im Hearing vor der 9/11 Kommission. Diese Version wurde auch x-fach medial kolportiert, darunter in einem Special von ABC News zum ersten Jahrestag der Anschläge und der BBC-Dokumentation Clear the Skies, ausgestrahlt ebenfalls September 2002.
3. Falschangabe mit zeitlicher Eingrenzung - es wird behauptet, NORAD habe den Flug verfolgt und ein konkreter Zeitpunkt, zu dem die FAA das NORAD informiert habe, wird genannt. Dieses vor Erscheinen des 9/11 CRs sehr seltene Manöver vollführte ansatzweise die Chronology of the September 11th Attacks der FAA, in der vage der Zeitpunkt 09:24 EDT auftaucht; sowie explizit Col. William Scott, der im Kommissionshearing vom 23.05.03 behauptet, dass die FAA das NORAD um 09:16 EDT über die entführte Maschine UA 93 informiert habe:

At 9:11 — I just mentioned that — 9:16, now FAA reports a possible hijack of United Flight 93, which is out in the Ohio area. But that’s the last flight that is going to impact the ground.

Die Angabe von Scott ist aus vielerlei Gründen fragwürdig.
Erstens, sie ist singulär, taucht niemals vorher und nachher wieder auf und wurde auch von NORAD längst wieder verworfen.
Zweitens, sie passt nicht zu den Primärdaten des Tages. UA 93 verhielt sich bis 09:28 EDT nicht auffällig. Die Radardaten zeigen keine Abweichung vom Flugplan, die Daten des FDR zeigen keine Auffälligkeiten und der Pilot kommunizierte, wie aus den Tapes der FAA hervorgeht, regulär mit den Fluglotsen (Aufnahme, Transkript, ATC-Report des NTSB).
Drittens, die Primärdaten des Tages stützen eine andere timeline. Ab 09:28 EDT verhält sich der Flug auffällig (vgl. die o.g. Quellen); kurz nach 09:30 Uhr waren das ATCSCC Herndon und FAA HQ in Washington, DC informiert (vgl. die Herndon-Tapes, u.a. 5 DCC 1902 OPS PHONE 5104 POSITION 4); um 10:07 informierte das Cleveland Center NEADS über UA 93 (vgl. NORAD-Tapes, Kanal 4, ID Op). Diese timeline präsentiert auch der 9/11 CR, S. 28ff..

Im Juni 2011, Jahre nach Veröffentlichung der FAA-Reporte und der Primärdaten, erschien das Buch 11.9. – 10 Jahre danach: Der Einsturz eines Lügengebäudes von Mathias Bröckers und Christian Walther. Bröckers und Walther werfen der 9/11 Kommission im Festsetzen der Alarmierungszeit auf 10:07 EDT “kommentarlose Geschichtsverdrehung” vor (S. 175 – die Autoren verwechseln hier den Zeitpunkt der Alarmierung (10:07 EDT) mit dem der Information über den Abturz (10:15 EDT)). Denn Bröckers und Walther halten eine andere timeline für korrekt.
Aus der unbestreitbar schwer zu ordnenden Vielzahl an Falschinformationen, Halbinformationen und unbelegten Informationen, die in den Jahren nach 9/11 offiziell verlautet wurden, stufen die Autoren ausgerechnet die singuläre und widerlegte Angabe von Col. William Scott als glaubwürdig ein (S. 174):

Entscheidend ist, dass sämtliche Verantwortlichen United 93 ab spätestens 9:16 Uhr für “möglicherweise entführt” hielten, von Garvey bis Clarke, von der FAA bis zum NORAD. So weit die schlüssige, nachvollziehbare und durch mehrere offizielle Aussagen bewiesene Version 1.

Dass die Autoren sich trotz Vorliegen von Radardaten, FDR-Daten, zivilen und militärischen Funkverkehraufnahmen krampfhaft an “offizielle Aussagen” klammern, wirft bereits ein fragliches Licht auf die selbstbewusste Rede von Beweisen. Die Interpretation der angeführten Aussagen ignoriert zudem die mit ihnen verbundenen Widersprüche und Lücken.
William Scott beruft sich auf Logs des NEADS. Für den Zeitpunkt 09:16 findet sich in der Tat ein Eintrag im MCC/T-Log des NEADS:

United tail #N612UA/ 75 SOB/

Die aufgeführte Luftfahrzeugkennung stammt allerdings nicht von UA 93, sondern von UA 175. Die Kennung des Fluges wird NEADS um 09:16:19 EDT mitgeteilt (vgl. NEADS-Tapes, Kanal 5, ID TK).
Jane Garvey äußert sich weder im Kommissionshearing zur Frage, wann UA 93 als entführt gemeldet wurde, noch in der im Oktober 2003 folgenden Befragung durch Mitglieder des 9/11 Commission Staff. Bröckers/Walther berufen sich hier ausschließlich auf die Erinnerungen von Richard Clarke (S. 174):

Auch der vom vormaligen US-Sicherheitsberater Richard Clarke geleitete Krisenstab im Weißen Haus war bereits früh im Bilde über den “möglicherweise entführten” Flug 93. Als Clarke die anwesende FAA-Chefin Jane Garvey gegen 9:20 Uhr um ein Update bat, nannte sie unter anderem »Delta 1989 über West Virginia« (sic!), “United 93 über Pennsylvania”.

Clarke schreibt in Against All Enemies, S. 7, über Garvey:

I resumed the video conference. “FAA, FAA, go. Status report. How many aircraft do you still carry as hijacked?” Garvey read from a list: “All aircraft have been ordered to land at the nearest field. Here’s what we have as potential hijacks: Delta 1989 over West Virginia, United 93 over Pennsylvania …”
Stafford slipped me a note. “Radar shows aircraft headed this way.” Secret Service had a system that allowed them to see what the FAA’s radar was seeing. “I’m going to empty out the complex.” He was ordering the evacuation of the White House.
Ralph Siegler stuck his head into the room. “There has been an explosion in the Pentagon parking lot, maybe a car bomb!”

Clarke rückt die von Garvey angeblich kommunizierte Meldung über UA 93 demnach in die zeitliche Nähe der Evakuierung des Weißen Hauses, der Meldung über den erfolgten Pentagon-Einschlag (hier noch als Falschmeldung einer Autobombe) und der Meldung über die angeblich entführte Maschine Delta 1989, also in den Zeitraum ab 09:37 (Einschlag von AA 77 ins Pentagon), 09:40 EDT (Beginn der Evakuierung des Pentagon) oder ~09:41 (Alarmierung des NEADS hinsichtlich Delta 1989).
Die mit Clarkes Erinnerungen verbunden timeline-Probleme sollen hier nicht eigens reflektiert werden. Denn selbst wenn Clarkes timeline korrekt ist (wovon ich nicht ausgehe), belegt die über zweite Hand wiedergegebene Garvey-Erinnerung weder, dass NEADS um 09:16 EDT informiert wurde noch dass sich UA 93 vor 09:28 EDT in irgend einer Form auffällig verhielt. Sie belegt höchstens, dass Clarke gegen 09:37 EDT (also auch nicht, wie bei Bröckers/Walther, “gegen 09:20 Uhr”) oder später über UA 93 informiert wurde.
Bröckers/Walther berufen sich naben Clarke auch auf die Erinnerung von Dennis Fritz, Tower Chief des Cambria County Airport bei Johnstown (S. 174):

Infolge einer weiteren, diesmal expliziten Warnung der FAA wurde zur gleichen Zeit der Tower des Flughafens Cambria nahe Johnstown, Pennsylvania, evakuiert. Laut Tower-Chief Dennis Fritz hatte die Flugleitstelle Cleveland ihm um 9:20 Uhr mitgeteilt, eine Boeing 757 steuere – offenbar unkontrolliert – auf seinen Airport zu.

Fritz sei, so ein von den Autoren als Beleg angeführter Artikel des Bergen Record vom 14. September 2001, um 09:20 EDT über die Maschine UA 93 als Gefahr für seinen Tower informiert worden (meine Hervorh.).

Tower Chief Dennis Fritz said he began searching the horizon for any signs of the 757 around 9:20 a.m. when the Cleveland Control Center radioed that Flight 93 was headed in their direction and was apparently out of control. Fritz says Cleveland control was urging him to evacuate the tower.
“On the first call from Cleveland, they said a 757 was heading in our direction at about 6,000 feet and descending,” Fritz said. “They were repeatedly trying to raise the pilot on the radio, but there was no answer. ” Within minutes, Fritz said, he began to move people from the tower but hesitated to abandon it completely because he felt the incoming plane might be in distress and need to make an emergency landing.

Die über zweite Hand wiedergegebene Episode wird von den Autoren angeführt, um den Alarmierungszeitpunkt 09:16 EDT zu plausibilisieren. Eine gezielte Wahl, denn dieselbe Episode wurde medial an verschiedenen Zeitpunkten und dabei i.d.R. deutlich später angesiedelt (meine Hervorh.).

At the John P. Murtha Johnstown-Cambria County Airport near Johnstown, a call from air traffic controllers in Cleveland set off 10 minutes of high tension before the plane crashed 14 miles southeast of the airport.
Dennis Fritz, the air traffic manager, got a call from controllers in Cleveland warning the Johnstown airport — which has no radar of its own — that a large aircraft was 20 miles south and had suddenly turned on a heading for Johnstown.

Pittsburgh Post-Gazette, 12.09.2001

Dennis Fritz, chief air traffic controller at the Johnstown airport, said he ordered the evacuation of nonessential employees at the tower and the airport around 10 a.m. Tuesday after being alerted to “a large aircraft 20 miles to the south.”
Air traffic controllers from Cleveland had first called Johnstown’s tower around 9:40 a.m., Fritz said, alerting controllers there to a plane that had reached the Cleveland area from the east then headed south before turning east again.
“They said they had identified an aircraft that was making some unusual maneuvers,” Fritz said. “When they called back a minute later, it was 15 miles away. They suggested we evacuate the tower and the airport because they didn’t know what was going to happen here. The aircraft was not communicating.”
At that point, Cleveland air traffic controllers lost contact with the plane, Fritz said, and Johnstown controllers, scanning the horizon with binoculars, never saw it.
“They were probably at an altitude below the ridge line, 3,000 feet or below,” Fritz said.
Shortly after that, Flight 93 crashed, scattering wreckage and bodies over the rural countryside.

Knight Ridder, 13.09.2001

Dennis Fritz, the control tower chief at the John Murtha Johnstown-Cambria County Airport, about 20 miles from the crash site, said his tower got a call from Cleveland controllers warning that the plane was headed toward Johnstown and flying erratically.
The Cleveland tower said the plane had done some unusual maneuvers, including a 180-degree turn away from Cleveland, and was flying at a low altitude. Johnstown controllers also could not see the plane from their tower, leading them to believe the plane was already very low.
“We had no call signal and we had no tail number. We had no way of making contact with the plane,” Fritz said.
From Johnstown, the plane veered south, Fritz said. A witness on the ground called the Westmoreland County 911 center to report a large aircraft flying low and banking from side to side.
Minutes later, the plane slammed into the ground, nose first.

Beaver County Times, 13.09.2001

Sometime shortly before 10 a.m., the direct line from Cleveland Air Traffic Control rang inside the control tower at Johnstown-Cambria County Airport, 70 miles east of Pittsburgh.
Did Johnstown tower have any radio contact with a large aircraft about 20 miles to its south? Supervisor Dennis Fritz and controller Thomas Hull picked up binoculars — the tower has no radar — and scanned the horizon to the south. The day was clear and, from the highest point in the area, they could spot radio towers in neighboring Somerset County. A large plane would have stood out.
“We didn’t see a thing,” Fritz said.
Hull went on the radio and broadcast an open message: “Aircraft 20 South of the field, contact Johnstown tower … .”
Ninety seconds later, Cleveland called back. The plane was now 15 miles south and heading directly for the Johnstown tower.
“We suggest you evacuate,” they told him.

Pittsburgh Post-Gazette, 28.10.2001

Kurz vor 10 Uhr nahm Dennis Fritz im Tower des Flughafens in johnstown, Pennsylvania, einen Anruf entgegen. Am anderen Edne war das Kontrollzentrum Cleveland. Ein großes, verdächtiges Flugzeug befand sich 30 Kilometer südlich von Johnstown, war bereits unter 1800 Meter gesunken und flog mit hoher GEschwindigkeit in östliche Richtung. [...] Kurze Zeit später rief Cleveland wieder an. Das unbekannte Flugzeug flog nun 23 Kilometer südlich des Flughafens direkt auf Johnstwon zu. Der Tower sollte evakuiert werden.

(Jere Longman, Todes-Flug UA 93, S. 249f.)

Der genaue Zeitpunkt geht auch hier aus den Primärdaten hervor. UA 93 zeigte erst nach dem um 09:41 EDT beginnenden Kurswechsel in Richtung Johnstown (das etwa 35km über Shanksville in Pennsylvania liegt), war zu diesem Zeitpunkt allerdings noch tief in Ohio. Um 10:01 EDT, über 40 Minuten später als Bröckers und Walther behaupten, erfolgte der Anruf, in welchem das ZOB (Donald Edouard Lamoureux) Tower Chief Fritz in Johnston vor der sich annähernden Maschine warnte (vgl. die Tapes des ZOB, Position Westmoreland Radar 73):

1401:07 JST Johnstown
1401:10 WMD-R OK, you have a Boeing 757 about 15 miles to your south west, He is a United, we believe that he has a bomb on board, and you should evacuate the building. We believe he´s about 6000 feet, we´re not sure where he´s going. It appears right now that he´s going eastbound, gonna pass about ten miles to your south.
1401:30 JST OK
1401:31 WMD-R Though we are not sure of that, please evacuate the building.
1401:33 JST All right, thanks.

Und selbst wenn Fritz um 09:20 EDT, als UA 93 sich noch normal verhielt, bereits sinnlos informiert worden wäre, würde daraus nichts folgen, was die Einbindung von NORAD betrifft.

Zusammenfassung

Von Garvey existiert keine Aussage, die die Angabe 09:16 EDT stützt.
Von Clarke existiert keine Aussage, die die Angabe 09:16 EDT stützt.
Von Fritz existiert keine Aussage, die die Angabe 09:16 EDT stützt.
Jede Version, in der NORAD um 09:16 EDT über die Entführung von UA 93 in Kenntnis gesetzt wird, widerspricht den Primärdaten.
Jede Version, die UA 93 vor 09.28 EDT als auffällig behandelt, widerspricht den Primärdaten.
Clarke zufolge teilte ihm Garvey gegen 09:37 EDT oder später mit, dass UA 93 entführt wurde. Immerhin.
Einer über zweite Hand wiedergegebenen Erinnerung zufolge erhielt Fritz um 09:20 EDT einen Anruf, in dem er vor UA 93 gewarnt wurde. Immerhin. Der Anruf an Fritz erfolgte den Primärdaten zufolge um kurz nach 10:00 EDT.
Scott ist mit seiner 09:16-EDT-Behauptung nach wie vor allein.

Führt die Durchsicht der vorliegenden Belegmaterials tatsächlich zu der Annahme, dass die 09:16-Version als “gründlich belegt” (Bröckers/Walther, S. 177) gelten kann? Nein. Sie ist vielmehr gründlich unbelegt.
Ist der 9/11 Kommission, die diese Version korrigiert hat, “kommentarlose Geschichtsverdrehung” (Bröckers/Walther, S. 175) vorzuwerfen? Nein. Der Vorwurf der Verdrehung sollte vielmehr an Autoren gehen, die aus einer Fülle von sich widersprechenden Angaben gezielt einzelne Angaben für glaubwürdig und repräsentativ erklären (sog. cherry-picking). Die 9/11 Kommission hat sich für die Version entschieden, die durch die Primärdaten abgedeckt ist.
Bröckers/Walther haben sich selbst für eine dritte Version entschieden – es gab zwei Maschinen, die irgendwie, irgendwann und bei irgendwem als UA 93 galten, eine zwischen 08:28 und 09:27 EDT sowie eine zweite zwischen 08:42 und 10:03 EDT  (S. 177; zur Startzeit von UA 93 folgt ggf. später noch eine Diskussion):

Wir bieten für die anstehende Neu-Untersuchung folgende Deutung an: Trifft die gründlich belegte Version 1 zu, hob United 93 um 8:28 Uhr ab, flog bereits um 9:16 Uhr als “möglicherweise entführt” geltend über Pennsylvania oder über Ohio und verstummte um 9:27 Uhr. Die United-Maschine, die um 8:42 Uhr aus Newark startete, wäre demnach nicht United 93 gewesen. Die Route dieser um 8:42 Uhr startenden Maschine kreuzte jedoch die einer anderen United-Maschine, nämlich die des Fluges 175, und just im Moment, als die beiden Maschinen sich nebeneinander befanden, wechselte UA 175 den Transpondercode zweimal – sowie unmittelbar darauf den Kurs. Eine Viertelstunde später raste ein Flugzeug ins nahe gelegene World Trade Center.
Die überfällige Untersuchung hätte also zwei Fragen zu klären: Welche Maschine startete um 8:28 Uhr aus Newark und welche um 8:42 Uhr? Und wo landete diese zweite United 93?

Da in den Radardaten und im Funkverkehr von FAA und NORAD ebenso wie in den Zeugenaussagen aller Beteiligten nur eine UA 93 enthalten ist, steht auch diese Version auf tönernen Füßen.

Ein Hinweis zuletzt zum krampfhaften Festhalten an offiziellen Aussagen. Bereits am 14.09.01 trat Maj. Gen. Paul Weaver, der Kommandeur der Air National Guard, vor die versammelte Presse am Pentagon und gab die Version zu Protokoll, die mit dem 9/11 CR “offizielle Version” werden sollte.

No Air National Guard or other military planes were scrambled to chase the fourth hijacked airliner, United Airlines Flight 93, which took off at 8:10 a.m. from Newark International Airport in New Jersey, Weaver said.
“There was no notification for us to launch airplanes,” he said. “We weren’t even close.”

Dalles Morning News

Nachtrag, 11. Mai 2013: Der von Bröckers/Walther bemühte Mythos einer NORAD-Alarmierung bezüglich UA 93 um 09:16 EDT kommt nicht aus dem Nichts, sondern beruht auf einer Vorlage von Walther aus Der zensierte Tag, seinerseits 2004 erschienen. Walther legt hier dem Eigenanspruch nach „die offizielle Darstellung“ dar (S. 213):

Um 9.16 Uhr, fünfzig Minuten (!) vor dem Absturz […] benachrichtigte die FAA NORAD von einer „möglichen Entführung“ des Fluges 93. Acht Minuten später meldete sich die Maschine zurück, um nur kurz darauf, um 9:34 Uhr, wiederum als entführt zu gelten.

Diese Zusammenfassung zeigt, wie die Rede von der “offiziellen Version/Darstellung/Verschwörungstheorie” mehr vernebelt als klärt, denn der geschilderte Ablauf macht wenig Sinn. Wenn UA 93 sich nach 9:16 noch normal verhielt (bspw. weil sich der Pilot meldete), wird UA 93 nicht um 9:16 Uhr bereits als entführt gemeldet worden sein.
Walther selbst erkennt die Fragwürdigkeit seiner Konstruktion (S. 214):

Die Aussage von Colonel Scott, UA 93 sei bereits um 9.16 Uhr als entführt gemeldet worden, ist weit merkwürdiger, als sie auf den ersten Blick scheint.

Nun wäre der Zeitpunkt, die zweifelhafte Angabe “9:16 Uhr” zu hinterfragen. Stattdessen folgen heillose Spekulationen (S. 214, meine Herv.):

Wir haben inzwischen gelernt, dass die FAA NORAD erst nach dem Verschwinden einer Maschine vom Primärradar, bei Kursabweichungen oder anderen Auffälligkeiten benachrichtigt. Daher müssen wir davon ausgehen, dass UA 93 gegen 9:10 Uhr aus einem der genannten Gründe auffällig wurde.

Und dann wird doch noch hinterfragt – allerdings nicht die Angabe 9:16 EDT, sondern die Primärdaten (S. 214f.):

Verschwand UA 93 um diese Zeit von den Radarschirmen? Wurde der Transponder ausgeschaltet? Offiziell: weder noch. Aber offenbar stimmte irgendetwas mit Flug 93 zu diesem Zeitpunkt nicht – sonst ergäbe die FAA-Meldung an NORAD keinen Sinn.

Keine Buchseite darauf ist die Spekulation bereits zum Fakt mutiert (S. 215, meine Herv.):

Wieso verschwand UA 93 für die FAA gegen 9.10 Uhr von den Schirmen – und wieso reagierte irgendwer dann um 9:26 Uhr wieder auf die dringende Bitte der Airline, Sicherheitsvorkehrungen zu treffen?

UA 93 verschwand für die FAA nie von den Schirmen und schon gar nicht um 9:10 Uhr. Und noch um 9:27 Uhr, Sekunden vor der tatsächlichen Entführung, ist nicht “irgendwer”, sondern die Crew des Flugzeugs auf den Aufnahmen des ZOB (Position LOR-R) zu hören: “Negative Contact. We´re looking. United 93.”

Literatur

Bröckers, Mathias/Walther, Christian: 11.9. – zehn Jahre danach: Der Einsturz eines Lügengebäudes. Frankfurt a.M.: Westend 2011

Clarke, Richard A.: Against All Enemies. Inside America´s War on Terror. New York: Free Press 2004

Farmer, John: The Ground Truth. The Untold Story of America Under Attack on 9/11. New York: Penguin 2009, pt. 4

Filson, Leslie: Air War over America. Sept. 11 alters Face of Air Defense Mission. Tyndall AFB 2003

Longman, Jere: Among the Heroes: United Flight 93 and the Passengers and Crew who fought back [Dt. Todes-Flug UA 93]. New York: HarperCollins 2002

Walther, Christian: Der zensierte Tag. Wie man Menschen, Meinungen und Maschinen steuert. München: Heyne Verlag 2004

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