NTSB-Reporte

In Kriminalfällen im Transportwesen gibt das NTSB die Federführung der Untersuchung standardmäßig an das FBI ab – das war vor 9/11 so, war 9/11 der Fall und ist bis heute so geblieben. (Details)
Die ungeschickteste Masche, in diesem Zusammenhang Zweifel zu streuen, liefert Manfred Petritsch: Er jazzt den Standard zum Skandal hoch (meine Hervorh.).

Und ein Vergleich dieser polnisch/russischen Kommission mit der 9/11 Kommission ist völlig absurd und lächerlich. Präsident Bush hat erst über 1 1/2 Jahre nach dem 11. September 2001 diese auf massiven Druck der Familien der Opfer eingesetzt. Präsident Medwedew hat am selben Tag noch eine einberufen. Der 9/11-Kommissionsbericht hat mit keinem Wort die beiden Blackboxen die gefunden wurden erwähnt und die darin enthaltenen Daten und Sprachaufzeichnungen, welche den offiziellen Ablauf widersprechen, schon mal gar nicht. Die anderen beiden Blackboxen von Ground Zero hat sie ganz unterschlagen. Die US-Regierung verheimlicht alles über die vier Flugzeuge und die NTSB, die zuständige Transportaufsichtsbehörde, durfte gar nichts machen, denn das FBI übernahm den Fall und hält alle Beweise unter Verschluss.

Etwas subtiler geht Gerhard Wisnewski vor. Im Jahr 2006 interviewt Wisnewski einen anonymen, unsichtbaren Piloten, der ausnahmslos das erzählt, was Wisnewski selbst auch seit Jahren erzählt. Das Interview enthält folgende Passage:

[Wisnewski:] Bis heute gibt es keine Flugunfalluntersuchungsberichte des National Transportation Safety Board (NTSB) über die vier Airliner-Katastrophen des 11.9. – wie bewerten Sie das?
[Alfred Z.:] Offizielle Stellen wollen offensichtlich nicht, dass die Öffentlichkeit erfährt, was wirklich geschehen ist. Die meisten Fragen könnten sicher ausgeräumt werden, wenn vorhandene Daten ausgewertet und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht würden. In diesem Zusammenhang möchte ich nochmals daran erinnern, wie Wracks anderer Unglücke an den unwirtlichsten Orten gehoben oder untersucht wurden, und eine Lösung liefern konnten.

Der Pilot Z. bzw. Wisnewski behandeln die 9/11-Flüge, als wären es Unfälle, Wisnewski spricht von fehlenden “Flugunfalluntersuchungsberichte[n]“, Z. erwartet eine “Lösung”. Die irreführende Hintergrundannahme der Skandalisierung wird explizit in Operation 9/11 formuliert. Dort heißt es noch in der Neuauflage von 2011 auf S. 203:

Überhaupt hat an der Flugunfallstelle eines Flugzeugs normalerweise nicht das FBI das Sagen, sondern das National Transportation Safety Board (NTSB).

Richtig. 9/11 war jedoch kein Unfall, sondern ein Terroranschlag. Deshalb gilt:

In cases of suspected criminal activity, other agencies may participate in the investigation. The Safety Board does not investigate criminal activity; in the past, once it has been established that a transportation tragedy is, in fact, a criminal act, the FBI becomes the lead federal investigative body, with the NTSB providing any requested support.

NTSB

Auf S. 206f. bemerkt Wisnewski,

die Unfallberichte des NTSB sollen ja gerade dazu dienen, ähnliche Vorkommnisse in Zukunft zu verhindern. Luftfahrtpersonal soll sich mit den Vorkommnissen vertraut machen, um daraus zu lernen. Daher hätte die Behörde jeder einzelnen Flugzeugkatastrophe des 11. September 2001 durchaus 100 bis 200 Seiten gönnen sollen, um Fragen zu beantworten wie:
Wann und wie drangen die Entführer ins Cockpit ein?
Wie übernahmen sie die Kontrolle der Maschine?
Wann, wie und warum schalteten sie die Transponder (Identifizierungssender, siehe Seite 275) der Maschinen aus?
Wie führten sie die exakten Anflüge auf ihre Ziele durch?

Zu den letzten beiden dieser Fragen finden sich Ausführungen in den NTSB-Reporten, obwohl das NTSB nur als Hilfsbehörde für das FBI diente. Die 2011 stur wiederholten Fragen zeigen, dass Wisnewski keinen einzigen der NTSB-Reporte zur Kenntnis genommen hat.
Entsprechend kann man auf S. 127 nachlesen (meine Hervorh.):

Wie unseriös die [9/11] Kommission arbeitete, ergibt sich auch aus dem Fehlen essenzieller Dokumente in ihrem »Untersuchungsbericht«. So hätte die gesamte Untersuchung zweifellos in erster Linie auf den Daten der »Black Boxes« (Flight Data Recorder und Cockpit Voice Recorder) der Flugzeuge aufgebaut werden müssen. Der naheliegende Weg hätte darin bestanden, die Berichte der Flugunfalluntersuchungsbehörde NTSB in den Untersuchungsbericht der Kommission zu übernehmen, dort zu analysieren und zu diskutieren. Da diese Berichte nicht existieren, hätte die Kommission eine eigene Auswertung und Analyse der Black Boxes vornehmen müssen.

Die falsche Hintergrundannahme ist fett markiert. Der 9/11 CR beruft in den Fußnoten zwei Dutzend mal auf die Vorarbeit des NTSB, auf S. 30 sogar im Haupttext. In den Fußnoten 70, 71, 76 und 170 wird explizit auf die Arbeit des NTSB an den Black Boxes von UA 93 verwiesen, der FDR-Report, der laut Wisnewski nicht existiert, wird mehrfach namentlich benannt. Im Staff Statement Nr. 17 dankt das zuständige Team der Kommission dem NTSB für die gelungene Zusammenarbeit:

This statement represents the collective effort of a number of members of the staff. John Farmer, Miles Kara, Dana Hyde, John Azzarello, Kevin Shaeffer, Steve Dunne, Geoffrey Brown, Lisa Sullivan, and Cate Taylor did most of the investigative work reflected in this report. In addition, Charles Pereira of the National Transportation Safety Board assisted greatly in the reconstruction and interpretation of flight data. We are grateful to the NTSB for its assistance and cooperation.

Das Staff Statement Nr. 17 wurde am 17. Juni 2004 im Rahmen des 12. Hearings der 9/11 Kommission öffentlich verlesen, dieses Hearing fand im Konferenzzentrum des NTSB statt. Dokumentiert ist diese Zusammenarbeit darüber hinaus in der List of NTSB Documents provided to the Commission und mehreren Briefings.
Eine Auseinandersetzung mit der Arbeit des NTSB fand also nachweislich statt. Die Kritik Wisnewskis dokumentiert nicht die unseriöse Arbeit der 9/11 Kommission, sondern die unseriöse Arbeit des Kritikers.
Mit einem bemerkenswerten Argument erklärt Wisnewski daraufhin den 9/11 CR zum “Dilettantenwerk” (S. 127, meine Hervorh.):

Da diese Berichte nicht existieren, hätte die Kommission eine eigene Auswertung und Analyse der Black Boxes vornehmen müssen. Doch das ist nicht geschehen. Stattdessen wird, wenn überhaupt, nur hin und wieder sporadisch behauptet, dass sich dieser oder jener Umstand aus den Datenrekordern ablesen lasse. In dem 567-Seiten-Buch der Kommission taucht der Begriff »Black Box« überhaupt nicht auf. Der Begriff »Rekorder« (der für beide Black Boxes zutrifft) nur 14-mal, davon lediglich siebenmal im Fließtext, siebenmal in den Anmerkungen. Das heißt: Eine wirkliche Auseinandersetzung mit den Black-Box-Daten hat in der Kommission nie stattgefunden. Damit ist ihr Untersuchungsbericht bereits als Dilettantenwerk entlarvt – um es freundlich auszudrücken.

Die Anzahl der Bezugnahmen auf die Black Boxes wird als zu gering deklariert – 14 Bezugnahmen auf 567 Seiten macht im Durchschnitt eine alle vierzig Seiten. Das klingt nach wenig, ist allerdings am Thema vorbeigerechnet, da der größte Teil der 567 Seiten des 9/11 CR sich nicht mit den Flugzeugen der Anschläge beschäftigt. Es wurden vier von insgesamt acht Black Boxes geborgen. Von diesen waren drei auslesbar, der FDR von AA 77, der FDR von UA 93 und der CVR von UA 93. Ein 46seitiges Kapitel des 9/11 CR befasst sich mit den vier Flugzeugen, davon knapp sieben Seiten (S. 8-14) mit AA 77 und UA 93. Bei vierzehn Bezugnahmen sind das demnach durchschnittlich zwei pro Seite.
Heißt das nun im Gegenzug, eine wirkliche Auseinandersetzung mit den Black-Box-Daten hat in der Kommission eben doch stattgefunden? Nein. Es heißt schlicht gar nichts, da die Quantität der Bezugnahmen nur einer mehrerer Faktoren ist, der über die Qualität der Auseinandersetzung der 9/11 Kommission mit CVR und FDR von AA 77 und UA 93 Auskunft erstattet. Weitere Faktoren lassen sich in Frageform formulieren: Welche wichtigen Fragen beantwortet der CVR von UA 93/FDR von UA 93/FDR von AA 77? Welche dieser Fragen berühren Bereiche, die in die Fragestellung des 9/11 CR fallen? Welche der Antworten auf diese Fragen taucht im 9/11 CR auf? Wie verhalten sich die Daten des CVR von UA 93/FDR von UA 93/FDR von AA 77 zu anderen Primärdaten, bspw. Radardaten und Funkaufnahmen der FAA?
Antworten auf diese Fragen verlangen ein inhaltliches Eingehen auf die Daten und sind daher von Wisnewski, der bereits das Zusammenzählen von Wortvorkommnissen als Entlarvung von Dilettantismus begreift, kaum zu erwarten.

Ein abschließender Vergleich rückt den NTSB-Blender ins rechte Licht. Am 18. Februar 2010 flog Andrew Joseph Stack eine kleine Propellermaschine in ein Gebäude der Bundessteuerbehörde der USA IRS (Wikipedia). Am 19. Februar 2010 gab das NTSB die Untersuchung an das FBI ab (Pressemeldung NTSB). Am 12. April 2011 veröffentlichte das NTSB einen kurzen Report:

On February 18, 2010, approximately 0958 Central Standard Time, N2889D, a Piper PA-28-236 single-engine airplane, was destroyed after the pilot intentionally flew it into the side of an office building in Austin, Texas. The private pilot and an employee who worked in the building were killed. The airplane was registered to and operated by the pilot. Visual meteorological conditions prevailed and no flight plan was filed for the personal flight conducted under 14 Code of Federal Regulations Part 91. The flight originated from the Georgetown Municipal Airport (GTU), Georgetown, Texas, at 0944.
Preliminary review of air traffic control communications and radar data revealed that after the pilot was cleared for take off from Georgetown Airport, he proceeded southbound and climbed to an altitude of 4,800 feet. During this time, a controller approved a radio frequency change and the pilot responded, “Eight niner delta thanks for your help have a great day.” No further communications were made with the pilot. At 0954, the airplane was observed on radar descending out of 4,800 feet and making a turn toward the west. At 0957, the airplane was last observed on radar at an altitude of 1,000 feet on a southwesterly heading before the data ended.
The airplane collided with the office building between the first and second floors, and exploded on impact. The airplane’s engine, two (of three) propeller blades, and the right wing came to rest outside of the building. The empennage came to rest on the ledge of the building and was partially hanging over the edge. The left wing, portions of the fuselage, and a propeller blade, were found inside the building on the second floor. The flaps were found in the fully retracted position. The airplane was destroyed by impact and the post-impact fire.
The weather at Austin Bergstrom International Airport (AUS), Austin Texas, at 0953, was reported as calm wind, visibility 10 miles, few clouds at 25,000 feet, temperature 9 degrees Celsius, dew point 1 degree Celsius, and a barometric pressure setting of 30. 24.
As this event was an intentional act, the FBI has assumed jurisdiction and control of the investigation.

Diese vier Absätze sind alles, was das NTSB zu diesem Vorfall an Datenauswertung vorgelegt hat. Zwar benennt der Report eine Ursache (“the pilot intentionally flew it into the side of an office building”) – doch in dieser Allgemeinheit liegen vergleichbare NTSB-Stellungnahmen auch für 9/11 vor:

On September 11, 2001, terrorists took command of American Airlines flight 11, United Airlines flight 175, American Airlines flight 77 and United Airlines flight 93. The first two airplanes were crashed into the World Trade Center in New York City and the third was crashed into the Pentagon. The fourth airplane crashed near Shanksville, Pennsylvania, presumably during an intervention by passengers on the flight.

NTSB Annual Report 2000-2001

Der Vergleich beider Vorfälle hat zweifellos Grenzen: Eine kleine VFR-Propellermaschine ist etwas anderes als vier große IFR-Passagiermaschinen. Entsprechend hat das NTSB zu 9/11 deutlich mehr Material produziert als zum tödlichen Austin-Flug 2010.
Er zeigt dennoch exemplarisch, dass man streng auseinanderhalten sollte, wann das NTSB als federführende Behörde agiert – und wann nicht.

Übrigens: Pilot Z. hat noch eine weitere Wisnewski-These dankbar aufgenommen, den Austausch der vier 9/11 geflogenen Flugzeuge:

[Wisnewski:] Wenn Sie das Geschehen des 11.9. betrachten: Erscheint Ihnen in diesem Zusammenhang noch etwas als besonders erwähnenswert?
[Z.:] Mich als Pilot interessieren besonders die Flugzeuge, die am 11.9. angeblich zur Waffe wurden. Was ist mit ihnen geschehen, wenn sie nicht ins Pentagon, in Shanksville, ins World Trade Center gecrashed sind? Was für Besonderheiten könnte es gegeben haben bei der Produktion, wo wurden die Maschinen gewartet? Welche anderen 757/767 könnten statt den originalen United/American-Flugzeugen ins World Trade Center gelenkt worden sein?

Die Forderung von NTSB-Reporten und das Austauschszenario in einem Interview – eine gewisse Bumerangwirkung ist da unvermeidbar:

The airplane impacted the North tower at approximately 08:46:40 (point I).

NTSB Flight Path Study AA 11, S. 2

The airplane impacted the south tower of the World Trade Center at approximately 09:02:40 AM.

NTSB Flight Path Study UA 175, S. 2

The airplane accelerated to approximately 460 knots (530 miles per hour) at impact with the Pentagon. The time of impact was 09:37:49 AM.

NTSB Flight Path Study AA 77, S. 2

Location: Shanksville, PA [...] The time of impact was 10:03:11.

NTSB Flight Path Study UA 93, S. 1 & 2

 

Literatur

Wisnewski, Gerhard: Operation 9/11. Zehn Jahre danach: neue Beweise. Rottenburg a.N.: Kopp 2011

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