Die Reaktionszeit der FAA

Die “verschwörungstheoretische” Intuition

Die Reaktionszeit am 11. September erscheint intuitiv sehr lang, und das ab dem ersten Flugzeug. Um 08:13 EDT ging AA 11 für das ZBW NORDO, erst 25 Minuten darauf klingelte bei NEADS das Telefon (vgl. ZBW timeline). Ist das nicht übertrieben viel Zeit für einen Notfall?
Wer sich zuerst mit dem Komplex der Flugüberwachung am 11. September auseinandersetzt, kommt kaum um den Eindruck herum, dass in punkto Reaktionszeit viel Erklärungsbedarf besteht. Der stand-down gehörte zu den ersten “verschwörungstheoretischen” Vermutungen (15. September 2001, Jared Israel), Fragen in diese Richtung waren einer der wichtigsten Punkte des Family Steering Commitee und der zugehörige Zweifel entwickelte zeitweilig auch eine gewisse Anschlussfähigkeit im medialen Mainstream, der ansonsten für “Verschwörungstheorien” zum 11. September hauptsächlich Polemik bereithielt und -hält.

Erklärungsbedarf heißt natürlich nicht automatisch Verschwörung. Insbesondere die 9/11 Kommission machte 2003/2004 das Thema der Flugabwehr zu einem Aushängeschild der Kommissionsarbeit. Die einzigen subponaes der Kommission betrafen diesen Bereich, zum Thema fanden mehrere öffentliche Hearings statt und das zugehörige Kapitel eröffnet den Report selbst.
Doch der Zweifel an der Lauterheit der Reaktion der Flugabwehr wurde mit Veröffentlichung des Reports nicht kleiner und nachdem vor der Veröffentlichung des 9/11 CR eher NORAD in der Kritik stand, gerieten nach Veröffentlichung insbesondere die langen Reaktionszeiten der FAA, die zumindest auf administrativer Ebene im Report selbst gerügt werden, ins Visier von Gegnern der “offfiziellen Version”.
Auch reflektierte Vertreter wie Bröckers/Walther, die mit den Gegenargumenten und “offiziellen” Erklärungen vertraut sind, gehen bis heute davon aus, dass die lange Reaktionszeit mit “offiziellen” Mitteln nicht erklärbar ist und fassen nach einem Referat der “offiziellen” Einwände die Sachlage zusammen wie folgt (11.9. – 10 Jahre danach, S. 152, meine Herv., die eigene Erklärung der Autoren ist dann ein wargames-Verwirrungs-Szenario, vgl. dazu real-world exercise).

Dass niemand rechtzeitig eingreifen konnte, erscheint dennoch als unwahrscheinlich. Denn es bleibt ja dabei: Binnen der fast zwei Stunden, die der Angriff dauerte, gelang es dem Militär nicht, wenigstens eine der Terrormaschinen zu erreichen. Und wenigstens zwei dieser Maschinen waren jeweils über eine halbe Stunde lang auf falschem Kurs unterwegs gewesen.
Wenn nicht eine groß angelegte Stand-Down-Verschwörung der Grund hierfür war, was dann?

Doch dieser Gedankengang setzt das zu Zeigende bereits voraus. Denn vielleicht ist die Intuition ja trügerisch. Vielleicht ist ja die lange Reaktionszeit in Wahrheit gar nicht unwahrscheinlich. Vielleicht ist sie unter Beachtung der Umstände sogar zu erwarten gewesen. Diese Auffassung halte ich für korrekt (vgl. Beispielfall Payne Stewart, vgl. Richtlinien Entführung, vgl. Intercept-Mangel, vgl. Sieben AFBs auf QRA, vgl. NORADs Blick nach außen).

Im Folgenden werden einige Gegenentwürfe in der grundsätzlichen Frage nach der Reaktionszeit betrachtet. Während die Reaktionszeit der QRA-Basen der USAF exzellent war, geht es bei der Reaktion des NEADS i.d.R. um den Zeitraum weniger Minuten – die natürlich ebenfalls kritisiert werden (Bsp.). Dennoch soll hier die Reaktionszeit der FAA im Mittelpunkt stehen, da dort am 11. September bis zur Alarmierung des Militärs die längsten Zeiträume verstrichen.
Neben dem allgemeinen, intiutiven und argumentativ nicht überzeugenden “alles war irgendwie zu langsam” haben Gegner der “offiziellen Version” auch konkrete Antworten gegeben, welche Reaktion in welcher Zeit sie erwartet hätten. (Einige der folgenden Beispiele wurden frühzeitig bereits von 911Myths “debunkt” und tauchen hier nur der Vollständigkeit halber auf.)

Fundierungsversuche

David Ray Griffin

David Ray Griffin stellte als früher Vertreter konkrete Reaktionszeiten zur Debatte:

The jet fighters at NORAD’s disposal could respond very quickly: According to the US Air Force website, F-15s can go from “scramble order” to 29,000 feet in only 2.5 minutes, after which they can fly over 1800 miles per hour. Therefore–according to General Ralph Eberhart, the head of NORAD—after the FAA senses that something is wrong, “it takes about one minute” for it to contact NORAD, after which, according to a spokesperson, NORAD can scramble fighter jets “within a matter of minutes to anywhere in the United States.” These statements were, to be sure, made after 9/11, so we might suspect that they reflect a post-9/11 speed-up in procedures. But an Air Traffic Control document put out in 1998 warned pilots that any airplanes persisting in unusual behavior “will likely find two [jet fighters] on their tail within 10 or so minutes.”

Griffins Entwurf hat allerdings mehrere Haken.

1. Griffin missrepräsentiert seine Quellen.
Die „one minute“-Aussage von Eberhardt bezieht sich nicht nur implizit (“we might suspect …”), sondern explizit und als Ausdruck der Verbesserung auf die Zeit nach 9/11.

WARNER: Mr. Chairman, you asked of our distinguished witness a very important question. I’m going to deviate from my planned opening here to say I guess I’m a little bit stunned that you don’t know why that delay occurred. I would have thought by now all of you in this chain would have gone back, rehearsed these things, figured out what happened, what went wrong so that we ensure it won’t happen again. If it was that significant delay and you can’t tell us why, how do we leave with an assurance that you and you subordinates have taken steps so that it won’t happen again?
EBERHART: Sir, I assure you that we have, and we practice this daily now, and now it takes about one minute from the time that FAA sees some sort of discrepancy on their radar scope or detects a discrepancy in terms of their communication before they notify NORAD. So that certainly has been fixed. I think at that time, the FAA was still thinking that if they saw a problem it was a problem that was a result of a mechanical failure or some sort of crew deviation. They weren’t thinking hijacking. Today, the first thing they think is hijacking, and we respond accordingly.

Und die Aussage „10 or so minutes“ stammt nicht aus einem “air traffic control document”, sondern aus einem ATC-Computerspiel für 12 Dollar. Eine denkwürdige Quellenwahl, die mehr über den Autor sagt als über die Sache.
Darüber hinaus bezieht die Aussage sich explizit auf scrambles innerhalb der ADIZ des NORAD (meine Herv.):

The U.S. military has their own network of radars looking over the U.S. borders, and out over the ocean (NORAD). They are tied into the FAA computer to be able to get information on incoming flights from overseas, but if they see a target over international waters headed toward the U.S., without flight plan information, they will call on the “shout” line to the appropriate Center sector for an ID. Sector 66 might get a call to ID a radar target, and if 66 has no datablock or other information on it, the military will usually scramble an intercept flight. Essentially always they turn out to be private pilots (“VFR”) not talking to anybody, who stray too far outside the boundary, then get picked up on their way back in. But, procedures are procedures, and they will likely find two F-18′s on their tail within 10 or so minutes.

Die Reaktionszeit der FAA, die Strecke ins Innere von CONUS und die Koordination mit dem Inlandsflugverkehr entfallen also der 10-Minuten-Rechnung.

2. Die Zahlen sind unrealistisch.
Die Zeitangabe von 10 Minuten zwischen ungewöhnlichem Flugverhalten und einem Abfangjäger an der Seite ist bei sieben alert-Basen für ein Land der Größe der USA offenkundig utopisch, wenn man sie auf einen scramble über CONUS bezieht, aber bei einer scramble-Zeit dieser Stützpunkte von bis zu 15 Minuten auch bezogen auf einen scramble in die ADIZ eher unrealistisch.
Auch die Zeitangabe „about one minute“ zwischen „discrepancy“ und Information des Militärs, selbst wenn sie sich auf die Zeit nach 9/11 bezieht, erscheint stark PR-frisiert. Insbesondere die „discrepancy in terms of communication“ des fehlenden Funkkontakts wird von Controllern der FAA als häufig und normal eingeschätzt:

Planes out of communication, NORDO, happened all the time and still happens but a little less. In the past two years the pilots have gotten better.

Bottiglia noted that despite the Coast track and lack of communication he did not think anything was really going wrong with UAL 175. According to him, sometimes pilots “just don’t listen”. The mind set at the time was controllers very rarely considered a lack of a pilot immediately communicating back to them as a problem. Normally a pilot is probably ‘just doing something more important”.

According to Biggio, prior to 9/11, an airplane that had gone NORDO (no radio communication) was a frequent occurence.

[P]rior to 9/11 it was usual for pilots to be inattentive to ATCs at times, and that often there were 5 to 20 minute lapses in communication […].

Martens acknowledged that NORDO aircraft were extremely common prior to 9/11, and mostly when a plane is on the wrong transponder frequency the pilot would come back to the correct frequency within a few minutes.

Alfaro explained to Commission staff that aircraft routinely are NORDO (no communications with controllers), and that there are various methods to get in touch with the aircraft. Further; Alfaro explained that it was not unusual for an aircraft to be out of communications for five or six minutes before a controller regained contact. However, controllers would inform supervisors immediately about the situation.

Merced noted that prior to 9/11 it was often that an aircraft would not be in constant contact with the air traffic controller, and that this was no reason to assume the aircraft was undergoing a hijack.

Natürlich richtet sich in diesen Zitaten der Blick auf die Zeit prä-9/11. Aber es gibt auch Beispiele nach 9/11, in denen ein Flugzeug, das NORDO ging, für längere Zeit weiter fliegen konnte.
Am 21. Oktober 2009 flog ein Airbus A320, Northwest Airline 188, 77 Minuten ohne Funkkontakt über Colorado und Minnesato im Überwachungsbereich des ARTCC Denver (ZDV) und des ARTCC Minneapolis (ZMP). Erst nach 69 Minuten wurde NORAD informiert (Details zum Vorfall, ATC-Daten des ZDV/ZMP).
Am 27. März 2011 flog eine Cirrus SR22 über eine Stunde ohne Funkkontakt über Florida im Überwachungsbereich des ARTCC Jacksonville (ZJX). Das Domestic Events Network (DEN) der FAA war informiert und der „Intercept“ geschah nach beinahe 90 Minuten nicht etwa durch einen Abfangjäger, sondern durch eine benachbarte zivile Boeing 737 (der zuständige Controller wurden wegen des riskanten Manövers entlassen, Details zum Vorfall, ATC-Daten des ZJX).
Ein weiteres Beispiel stammt nicht aus den USA. HCY522, ein Flugzeug, das am 14. August 2005 aus Zypern nach Griechenland flog, war rund 76 Minuten NORDO, bevor das Militär informiert wurde – in einem NATO-Staat, in einer Krisenzone, vier Jahre nach 9/11. Es dauert noch einmal über eine weitere Stunde bis zum intercept (Bericht der Flugunfallbehörde).

According to the FDR, the microphone keying (communication between the Captain and the Ground Engineer) ended at 06:20:21 h as flight HCY522 was passing through 28 900ft. Shortly afterwards, the Operator’s Dispatcher called the flight crew again but there was no response.
[…]
At 07:16 h, the Athinai ACC Radar Controller informed the Athinai ACC Supervisor about the radio communication failure (RCF) of flight HCY522. The Supervisor notified Athinai APP, Athens Tower and the Hellenic Air Force.
[…]
At 08:23:51 h, during the sixth holding pattern, flight HCY522 was intercepted by two F-16 fighter aircraft of the Hellenic Air Force.”

Nafeez Ahmed

Nafeez Ahmed zitiert in The War on Freedom, S. 148, aus demselben Computerspiel wie Griffin (vgl. auch Ruppert, Crossing the Rubicon, S. 314ff.), tilgt allerdings aus dem weiter oben zitierten Absatz sorgfältig sämtliche (oben fett markierten) Informationen, die darauf hinweisen, dass es um einen scramble in die ADIZ des NORAD geht:

Indeed, “The U.S. military has their own radar network … (NORAD). They are tied into the FAA computer in order to get information on incoming flights.” If a target is discovered “without flight plan information,” or in violation of the same, “they will call on the ‘shout’ line to the appropriate [Air Traffic Control] Center sector for an ID.” If the Center sector “has no datablock or other information on it, the military will usually scramble an intercept flight. Essentially always they turn out to be private pilots… not talking to anybody, who stray too far outside the boundary, then get picked up on their way back in. But, procedures are procedures, and they will likely find two F-18s on their tail within 10 or so minutes.

Ahmed bietet zudem einen Beispielfall zur Bewertung der Flugabwehr 9/11 an (ebd.):

The well-known example of Payne Stuart’s Learjet also gives an idea of the acceptable time periods of a routine air response.

29 Minuten bis zum Einschalten des Militärs, 81 Minuten bis zum intercept (Details) – wenn dies nach Ahmed eine “acceptable time period” ist, erübrigt sich die Diskussion.
Ist es aber natürlich nicht. Ahmed übersieht in dem NTSB-Kurzbericht zu Payne Stewart den Wechsel der Zeittzone und unterschlägt in seiner Rechnung daher eine Stunde (meine Herv.).

At 0933:38 EDT (6 minutes and 20 seconds after N47BA acknowledged the previous clearance), the controller instructed N47BA to change radio frequencies and contact another Jacksonville ARTCC controller. The controller received no response from N47BA. The controller called the flight five more times over the next 4 1/2 minutes but received no response.

About 0952 CDT, a USAF F-16 test pilot from the 40th Flight Test Squadron at Eglin Air Force Base (AFB), Florida, was vectored to within 8 nm of N47BA.

Es ist ein Rechenfehler, der – obgleich frühzeitig im Februar 2002 erkannt – die erste Generation der 9/11-Zweifler prägte (Andreas Hauss, Barrie Zwicker, Webster Tarpley in 9/11 Synthetic Terrorism, S. 200, Michael Ruppert in Crossing the Rubicon, S. 309, Gerhard Wisnewski in Operation 9/11, S. 76f., Christian Walther – Paul Thomspon zitierend – in Der zensierte Tag, S. 232 u.a.). Der “Läuterungsprozess” lässt sich anno 2011 bei Bröckers/Walther, 11.9. – 10 Jahre danach, S. 288 nachlesen:

Demnach erschien der Abfangjäger nicht 16 Minuten nach dem Ende der Funkverbindung an der Seite des Jets, sondern erst nach einer Stunde und 16 Minuten. Was die Argumentation der Skeptiker zwar nicht vom Tisch wischt, aber doch, zumindest in diesem Punkt, geringfügig relativiert.

Robin Hordon

Eine denkwürdig hohe Messlatte liefert der ehemalige FAA-Controller Robin Hordon in What should have happened in the 9/11 Skies, nämlich ein Szenario, in dem AA 11 noch vor Erreichen New Yorks abgefangen und abgeschossen wird:

Its now 08:44… The missile guidance systems have been locked onto AA11 for many minutes now.

Die Überspitztheit der Hordon-Spekulation zeigt ein Abgleich mit einem Realfall. In der Zeit, in der Hordon zufolge die FAA AA 11 zum Notfall erklärt haben, die FAA das Militär informiert, die Abfangjäger gestartet und nach NYC geleitet, ein Luftkorridor für sie freigemacht, AA 11 abgefangen und schließlich sogar abgeschossen hätte werden müssen, wurde im Fall Payne Stewart gerade einmal das Militär informiert.
Unrealistischer geht es kaum. Die angegebenen Zeiten sind nicht glaubwürdig, unabhängig von der schwierigen Frage nach dem letzten Schritt in der Ereigniskette, einem Abschuss, die Hordon quasi im Vorbeigehen beantwortet.

Mark Gaffney

Im deutlich von David Ray Griffin inspirierten Kapitel „Overview of the official story“ in seinem Buch The 9/11 Mystery Plane präsentiert Mark Gaffney keine Vorschläge für Reaktionszeiten, aber zumindest Ausführungen zum allgemeinen Prozedere (S. 2):

[T]here is nothing unusual about the FAA´s scrambling of NORAD fighters. The procedure is routine. If a commercial or private aircraft deviates from its scheduled flight-path by as little as two miles, or if there is a loss of radio contact, or if its transponder stops transmitting, FAA air traffic controllers will first attempt to contact the pilot and remedy the problem. Failing this, the standard FAA protocol is to request immediate assistance from NORAD. Furthermore, if there is any doubt, FAA policy is to assume the worst and to declare an air emergency, which means an automatic scramble.

Der Behauptung „The procedure is routine” widersprechen jedoch etliche Angestellte der 9/11 betroffenen ARTCCs.

Kula did vaguely recall a scramble in the “early 80s” off the eastern coast, but “certainly nothing since 1985.” (… und weitere Beispiele hier)

Selbst Robin Hordon, eine von Gaffney häufig verwendete Quelle, hat nur spärliche Referenzen:

I have worked with the Military in writing air traffic control procedures, have worked one “hijacking” personally, assisted with another, and have scrambled military assets to “intercept” an aircraft suffering an IN FLIGHT EMERGENCY in which we worked the lost aircraft to a safe landing in bad weather.

Zieht man die beiden Entführungen ab (Hordon war laut Eigenaussage in der Hochzeit der Flugzeugentführungen in den 70ern Controller, ab den 80ern ebbte diese Technik bis 2001 nahezu komplett ab, die letzte Entführung eines US-Flugzeugs lag 9/11 über fünfzehn Jahre zurück), ist das eine einzige Intercept-Erfahrung in elf Jahren Berufsausübung. Hier von Routine zu sprechen, strapaziert den Begriff sehr.
Über den Inhalt hinaus ist aber auch Gaffneys Quellenangabe unsinnig. In der Fußnote zum Absatz heißt es:

The source here is the FAA´s Aeronautical Information Manual. Official Guide to Basic Flight Information and Air Traffic Control (ATC) Procedures, posted at www.faa.gov.

Der Verweis ist ein Blender. Das Aeronautical Information Manual (AIM, hier auf dem Stand Juli 2001) richtet sich primär an Piloten und regelt überhaupt nicht das Prozedere zwischen NORAD und FAA. Entsprechend taucht weder im Kapitel zu Notlagen noch anderswo im AIM eine der Angaben auf, die Gaffney angeblich diesem Dokument entnommen hat.
Gaffneys Behauptung „if there is any doubt, FAA policy is to assume the worst and to declare an air emergency, which means an automatic scramble” ist eine Extrapolation der Passage “If the words `Mayday´ or `Pan-Pan´ are not used and you are in doubt that a situation constitutes an emergency or potential emergency, handle it as though it were an emergency”, die aus der FAA Order 7110.65M Air Traffic Control, Kap. 10 (hier auf dem Stand Juli 2001), stammt. Den “automatic scramble” hat Gaffney allerdings dem ansonsten sinngemäß wiedergegebenen Originaltext hinzugefügt. Die weiteren Behauptungen Gaffneys („deviates from its scheduled flight-path by as little as two miles”, “the standard FAA protocol is to request immediate assistance from NORAD”) stammen gleichfalls nicht aus dem Dokument.

Jochen Scholz

Der Oberstleutnant der Luftwaffe a.D. Jochen Scholz führt in Unter falscher Flagge, min 28:00 aus:

In Deutschland liefe das also folgendermaßen ab – und es passiert ja auch ständig, passiert ständig. Nehmen wir mal an in Frankfurt, Luftverkehrskreuz Frankfurt. Dort sitzen militärische und zivile Fluglotsen zusammen in einer Schicht. Jetzt passiert etwas, was die Fluglotsen mit dem Fachausdruck „LossCom“ nennen – loss of communication, das heißt sie verlieren den Kontakt zu einem Airlines aus irgendwelchen Gründen, es können tausend Dinge passieren, technischer Art oder der hat einen Herzinfarkt, irgend etwas, oder er hält sich nicht an die Anweisungen, eine bestimmte Luftstraße zu benutzen. Dann versuchen die erstmal in der Schicht fünf Minuten lang mit dem Mann wieder Kontakt aufzunehmen – das ist das erste Kriterium. Das zweite Kriterium ist, wenn er sich zusätzlich auch noch seltsam verhält, also einen seltsamen Kurs fliegt oder sonst irgendwas. Dann gibt es einen Anruf von Frankfurt zu dem sogenannten Combined Air Operation Center in Kalkar oder Meßstetten.

Jochen Scholz bietet nichts Überprüfbares an. Gerade von einer Person seiner Expertise wäre zumindest ein Beispielfall zu erwarten, auch angesichts existierender Gegenbeispiele: Im Fall Payne Stewart dauerte es trotz Funkverlust und “seltsamem Verhalten” (Kursabweichung) 29 Minuten bis zum Einbeziehen des Militärs. Im Fall Bo Rein, der am 10. Januar 1980 auf dem Rückflug nach Baton Rouge verunglückte, war die Reaktionszeit auch nicht besser (NTSB-Bericht):

At approximately 2140 CST [03:40 GMT], 8 minutes after the last transmission from N441C, Center tried to contact the aircraft. When repeated efforts failed, Forth Worth asked an airborne Pan American Aircraft to contact the Cessna [um 03:45 GMT]. The Pan American crew was unable to contact N441NC on en route frequency but was able to contact the aircraft on emergency frequency 121.5. […] Forth Worth´s altitude readout on the Cessna indicated the pilot had climbed through his assigned altitude of FL 250 and had climbed to Fl 280 by the time the Pan American Crew tried to contact him. Also, the aircraft did not turn to a southerly heading to proceed toward Baton Rouge but instead continued on a northwesterly heading. […] 4 aircraft from Seymour Johnson Air Force Base were scrambled to intercept the aircraft as it flew into the North Carolina area. (S. 2)
[...]
At approximately 0503 GMT, January 11, 1980, Aerospace Defense Command advised that they were scrambling two aircraft from Goldsboro. (S. 8 )
[...]
They intercepted N441NC at approximately 0529 and reported no signs of life on board and no response from the pilot. (S. 9)

Zwischen dem Kontaktverlust bei der FAA und dem scramble um 5:03 GMT liegen demnach 83 Minuten. Zwischen dem letzten Kontakt überhaupt und dem scramble liegen um die 76 Minuten. Zwischen der Abweichung vom Kurs und dem scramble liegen um die 76 Minuten. Zwischen dem Kontaktverlust bei der FAA und dem intercept liegen 112 Minuten. Zwischen dem letzten Kontakt überhaupt und dem Intercept liegen um die 105 Minuten.
Man kann Jochen Scholz natürlich unbesehen glauben, trotz Gegenbeispielen und trotz weiterer fragwürdiger Ausführungen (Bsp., Bsp.). Dann bleibt es allerdings bei einer Glaubensfrage.

Andreas Hauß

Andreas Hauß liefert wie so häufig die anspruchsvollsten Angaben:

“Weil der Fluglotse die erste Funknachricht von AA 11 nicht komplett verstand und weil sich die Nachricht von der Entführung nur langsam die Hierarchie der Flugaufsicht hocharbeitete, vergingen wertvolle Minuten.”
Falsch. Frei phantasiertes Gebrabbel. Bekanntlich gab es jeweils eine Kursänderung, Transponder- Ausschaltung und KEINEN Funkverkehr mehr. Selbst wenn die angeblich aufgefangenen Borddurchsagen echt wären, sind sie kein Funkverkehr und adäquates Reagieren auf die ATC-Anweisungen. Jeder einzelne Fakt hätte schon Alarm auslösen müssen – nach den Richtlinien, aber auch nach jeder Vernunft. (Quelle)

Man beachte den Absatz im 9/11-Commission Report: “The Air Carrier Standard Security Program required airlines to immediately notify the FAA and FBI upon receiving information that an act or suspected act of airplane piracy was being committed. 32. See FAA recording, Boston Air Route Traffic Control Center, position 46R, at 8:25 A.M.;Air Traffic Control Recording—American Airlines Flight 11,Dec. 21, 2001.”  [...] 8:13 wäre dieser Zeitpunkt – und niemanden schert die “Verzögerung”  … (Quelle)

Die von Hauß anvisierte Richtlinie wird in der 9/11-Strafanzeige benannt:

Die Aufgabe der zivilen Fluglotsen (ATCs) ist die Sicherung des Luftverkehrs, also nicht kriminalistische Aufklärung der Lage, Schuld, Entscheidungen in Hijackfällen zu treffen. Ihre Kompetenzen sind groß, aber klar begrenzt.
Im vorliegenden Fall liegt als absolutes Minimum ein Verstoß gegen  folgende Grundregel des manuals der FAA-ATCs vor:
“c. If the words “Mayday” or “Pan-Pan” are not used and you are in doubt that a situation constitutes an emergency or potential emergency, handle it as though it were an emergency. ”
Quelle: http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/
publications/atpubs/ATC/Chp10/atc1001.html
Dieser Grundsatz, der Zweifelsfragen zweifelfrei klärt, zieht sich durch alle Regularien der FAA (und natürlich  auch anderer nationaler Fluglotsenbestimmungen) bis heute. Dagegen wurde eindeutig und auch nach offiziellen Angaben definitiv verstoßen.

Implizite Prämisse hier ist es, dass ein “emergency” automatisch bedeutet, dass das NORAD eingeschaltet werden muss. Dies ist nicht der Fall, wie bereits aus dem Dokument selbst hervorgeht – allgemein:

Because of the infinite variety of possible emergency situations, specific procedures cannot be prescribed. However, when you believe an emergency exists or is imminent, select and pursue a course of action which appears to be most appropriate under the circumstances and which most nearly conforms to the instructions in this manual. (10-1-1 Emergency Determinations)

Am Beispiel: Sektion 3 beschreibt die Kommunikationskette bei Totalverlust eines Flugzeugs vom Radar, die komplett ohne Einbeziehung des NORAD auskommt:

When an aircraft is considered to be in emergency status that may require SAR procedures, or an IFR aircraft is overdue, the terminal facility shall alert the ARTCC [...] (10-3-2 Information to be forwarded to ARTCC)

When an aircraft is considered to be in emergency status or an IFR aircraft is overdue, the ARTCC shall alert the RCC (10-3-3 Information to be forwarded to the RCC)

In addition to routing to your regional office operations center, issue an ALNOT to all centers and Area B circuits [...] (10-3-4- ALNOT)

Solicit the assistance of other aircraft known to be operating near the aircraft in distress. (10-3-6 Aircraft Position Plots)

Es gibt lediglich drei Stellen in dem gesamten Protokoll, an denen der Kontakt zum Militär Thema ist:

10-1-7 Inflight emergencies involving military fighter type aircraft

Consider that an aircraft emergency exists and inform the RCC or ARTCC and alert the appropriate DF facility when:
[...]
f. Intercept or escort aircraft services are required. (10-2-5 Emergency Situations)

Military facilities will notify the appropriate FAA ARTCC, or the host nation agency responsible for en route control, of any indication that an aircraft is being hijacked. They will also provide full cooperation with the civil agencies in the control of such aircraft. (10-2-6 Hijacked Aircraft)

Die erste Stelle gibt Handlungsanweisungen für Notlagen, die Militärflüge betreffen. Irrelevant für den vorliegenden Komplex.
Die zweite Stelle legt fest, dass es Fälle geben kann, in denen Militäreinsatz gefragt ist – definiert diese Fälle aber nicht. Relevant, aber nicht hilfreich.
Die dritte Stelle beschreibt den Kontakt vom Militär zur FAA im Entführungsfall gemäß den in diesem Fall geltenden Richtlinien. Relevant, aber der Argumentation von Hauss aufgrund der langen Kommunikationskette im Entführungsfall eher zuwiderlaufend.
Eine weitere Referenz von Hauss ist überraschend die 9/11 Kommission:

“Man ging davon aus, dass das entführte Flugzeug leicht auszumachen sein würde; dass es Zeit genug gäbe, sich des Problems anzunehmen; und dass die Entführer irgendjemanden erpressen wollten und deshalb verhandlungsbereit seien.”
Falsch. Pure Verschwörungstheorie. Niemand hat so argumentiert, auch nicht vor der 9/11-Kommission. Hingegen stellte auch die 9/11-Kommission unmißverständlich die klare Gesetzeslage dar:
“immediately” (zu deutsch unmittelbar, unverzüglich, sofort) sei das Militär zu benachrichtigen. Zudem kann nach der ersten Entführung nicht eine einzige laue Entschuldigung für das Fehlverhalten bei den folgenden drei Fällen gelten.

Die Aussagen, die Hauß als falsch bezeichnet, um sie mit dem 9/11 CR zu widerlegen, stehen genau so im 9/11 CR, S. 18:

In sum, the protocols in place on 9/11 for the FAA and NORAD to respond to a hijacking presumed that
- The hijacked aircraft would be readily identifiable and would not attempt to disappear;
- There would be time to address the problem through the appropriate FAA and NORAD chains of command; and
- Hijacking would take the traditional form: that is, it would not be a suicide hijacking designed to convert the aircraft into a guided missile.

Die Stelle im 9/11 CR, an der stünde, dass die FAA “immediately” das Militär zu benachrichtigen habe, ist hingegen eine blanke Erfindung. Sie taucht auch im Staff Report oder den Staff Statements nicht auf.
Der Ausdruck „immediately“ ist in relevanten Zusammenhängen dagegen in den Hearings der 9/11 Kommission zu finden – an Stellen allerdings, die der Thesenbildung Herrn Hauß alles andere als zuträglich sind, weil sie explizit den Unterschied zu den 9/11 geltenden Richtlinien ausdrücken (meine Herv.):

MR. KEAN: But if it were able to get into the air, headed for New York, what procedures exist now that didn’t exist then? Would you be able to intercept them?
GEN. MCKINLEY: It’s my understanding and firm belief that the Federal Aviation Administration would immediately notify us at the first sign of any impropriety, in any aircraft, whether it’s commercial, cargo or civilian. We would immediately take action to get our fighters airborne from the nearest suitable location — and we have that location set now where we didn’t have it prior to the 11th. We should be able to protect our critical infrastructure, our major population centers. But there is, as in any case of a military effort, there are some risks. But we are postured to accept that responsibility. The example you gave us out of Boston is the F15s out of Otis would be immediately scrambled, they would immediately intercept the aircraft, and we would stand by for further authorities from those above us.
GEN. ARNOLD: And I want to just point out that if the question was if it were to happen today, you have airborne interceptors that would be vectored into that aircraft to intercept. (Quelle)

MR. FIELDING: Well, based on the existing protocols of that day, there was a situation where flight paths obviously deviated. There was a point in time when an inactive transponder –
MS. GARVEY: Absolutely. Absolutely. And if you look at the current protocol, what has been developed post-9/11, you will find some very specific steps that controllers are instructed to take. If a transponder disappears, there’s a protocol that has been established. If they see something unusual in the flight pattern, essentially it is reported immediately. But it is spelled out in the protocol.
MR. FIELDING: Well, was the protocol that was in place on that day observed?
MS. GARVEY: You know, was it observed for that day? I think so, yes. Yes. I mean, the protocols before that did not anticipate anything of that magnitude. The protocols that were in place pre-9/11 anticipated some crises, but not of that magnitude. I mean, we’re used to crises that involve weather, Y2K, those sorts of predicaments, not anything of that magnitude. (Quelle)

MR. GORTON: Mr. Belger, how promptly after 9/11 was the hijacking protocol revised?
MR. BELGER: The next morning I asked for several things to be done. One was a complete review of the performance of our operations center, and then I asked a senior air traffic person from the field to come in and help me with that process in the air traffic organization. That process began immediately. The things that we did most quickly were to put in direct communication capability — at that time we didn’t have the sophisticated capability we have today — but direct communication capability between our field centers and NORAD, with the instructions to call NORAD immediately, as Mr. Sliney said. We put in the 24-hour communication net, which is still operational today, where are the federal agencies are hearing real-time what’s happening in the air traffic control system. We put out some awareness training for the controllers to make them a little better aware of the slightest deviation of an aircraft from their flight plan, the slightest communication problem, the slightest transponder problem which in the past might have been handled differently. Those were now and as of the next day were reported immediately to NORAD. Those things were done immediately. (Quelle)

In Haussens Worten:

Niemand hat so argumentiert, auch nicht vor der 9/11-Kommission.

Eine eigentümliche Quellenwahl.

Anatoly Kornukov

Eine gelegentlich zitierte Referenz (vgl. u.a. von Bülow, Die CIA und der 11. September, S. 190)  ist mit Anatoly Kornukov ein hochdekorierter General der russischen Luftwaffe, der bereits am 13. September 2001, zwei Tage nach 9/11, der russischen Zeitung Pravda zu Protokoll gab (meine Herv.):

Generally it is impossible to carry out an act of terror on the scenario which was used in the USA yesterday. This was said by the commander-in-chief of the Russian Navy, Anatoli Kornukov. We had such facts too, – said the general straightforwardly. Kornukov did not specify what happened in Russia and when and to what extent it resembled the events in the US.
He did not advise what was the end of air terrorists attempts either. The notification and control system for the air transport in Russia does not allow uncontrolled flights and leads to immediate reaction of the anti-missile defense, Kornukov said. As soon as something like that happens here, I am reported about that right away and in a minute we are all up, -said the general.

Der markierte Teil ist eine Anspielung auf den Abschuss der Passagiermaschine Korean Airlines 007 durch sowjetische Abfangjäger, die am 1. September 1983 zum Tod von sämtlichen 246 Passagieren und 23 Crewmitgliedern führte. Verantwortlich für den Abschussbefehl war ebenjener Anatoli Kornukov. Im O-Ton:

Take control of the Mig-23 from Smirnykh, call sign 163, call sign 163, he is behind the target at the moment. Destroy the target! (Transkript)

Die Anspielung auf dieses dunkle Kapitel aus dem Kalten Krieg ist aber irreführend, wenn man die timeline betrachtet. AB 15:51 Uhr Ortszeit gerät das Flugzeug mehrfach in die russische ADIZ, durchfliegt sowjetischen Luftraum über Kamtschatka, internationale Gewässer und russisches Festland.

Die Flugbahn von KAL 007 (Quelle: Bert Schlossberg: Rescue 007)

Die Flugbahn von KAL 007 (Quelle: Bert Schlossberg: Rescue 007)

Während dieser Zeit gelingt kein Intercept, da die zuerst losgesendeten Abfangjäger nicht genug Treibstoff hatten. Erst um 18:05 kommt es zur ersten Begegnung von Abfangjäger und KAL 007 (vgl. Schlossberg, How KAL 007 was Lost; Degani, Crash of KAL 007). Die vergangene Zeit beträgt 2 Stunden und 14 Minuten. Etwa 20 Minuten später kommt es zum Beschuss des Flugzeugs, das um 18:38 bei Moneron ins Meer stürzt.
Der lange Zeitraum bis zum Intercept führt Militärstrategen zu bemerkenswerten Begründungsmanövern (Luttwak, Strategy and History, S. 241; meine Herv.):

To monitor the air space closely, to have the fighters ready at the end of the runway, to have pilots find the target, to have missiles fully operational—to have all this when the action suddenly starts after decades of inaction is not easy at all. The interception of KAL 007 should be compared to the non-interception by American air defenses of more than one Cuban airliner that violated U.S. flight corridors on the Havana-Mexico City route.
Even a delay of two-and-one-half hours would not be significant. But as it happens, the delay was nowhere near so long; KAL 007 first penetrated and then left Soviet airspace (over Kamchatka), before reentering Soviet airspace (near Sakhalin) Its first penetration was very brief, a matter of minutes and forgivable even by the Soviet Union. Its second led to its destruction in short order.

Kein auf schnelle Reaktion ausgelegtes Alarmsystem, Ortungsschwierigkeiten, kein (durchgehender) Flug durch die ADIZ – kommen die Begründungen bekannt vor?
Unabhängig von der timeline führt der Vergleich mit KAL 007 schon deshalb in die Irre, weil ein ziviles Glied in der Meldekette nicht existierte und das betroffene Überflugareal in der sensiblen Zone zwischen Alaska und der UdSSR direkt durch das sowjetische Militär überwacht wurde.

Ergebnis

Es ist schwer, für oder gegen eine Intuition zu argumentieren. Die anfangs zitierten Einlassungen von Bröckers/Walther illustrieren das plastisch: Ja, Payne Stewart war auch langsam. Ja, NORAD schaute nur nach außen. Aber trotzdem …
Doch eine Intuition ist nur der erste Schritt und sie muss falsifizierbar sein, wenn sie mehr als nur eine Meinung markieren soll – manche Intuitionen bewähren sich am verfügbaren Wissensbestand, manche nicht. Manche lassen sich fundieren, manche nicht.
Die Intuition, dass die Reaktionszeit 9/11 zu langsam, d.h. manipulativ langsam war, gehört zur Klasse der Intuitionen, die sich auf Dauer nicht bewähren. Bis heute ist es keinem Gegner der “offiziellen Version” gelungen, sie auf argumentative Füße zu stellen und es ist kaum zu erwarten, dass sich das noch ändert. Es werden entweder inadäquate Quellen zitiert, adäquate Quellen irreführend dargestellt oder es wird schlicht ex cathedra behauptet, dass die Reaktionszeit nicht “offiziell” erklärbar sei.
Im Gegenteil weisen jedoch Vergleichsfälle und die Umstände, unter denen die FAA 9/11 handelte, eher darauf hin, dass die Reaktionszeit 9/11 im Großen und Ganzen in etwa so ausfiel, wie sie zu erwarten war – was nicht ausschließt, dass es in Einzelfällen dennoch kritikwürdige Verschleppungen gab (s. das Beispiel UA 93 und der Kommunikationzusammenbruch in FAA HQ).

Literatur

Ahmed, Nafeez Mosaddeq: The War on Freedom. How and Why America was Attacked, September 11th, 2001. Joshua Tree: Tree of Life Publications 2002

Bröckers, Mathias/Walther, Christian: 11.9. – zehn Jahre danach: Der Einsturz eines Lügengebäudes. Frankfurt a.M.: Westend 2011

Bülow, Andreas von: Die CIA und der 11. September. München: Piper 2003

Gaffney, Mark H.: The 9/11 Mystery Plane and the Vanishing of America. Walterville: Trine Day LLC 2008

Luttwak, Edward N.: Strategy and History. Collected Essays. Volume II. New Brunswick: Transaction Books 1985

Ruppert, Michael: Crossing the Rubicon. The Decline of the American Empire at the End of the Age of Oil. Gabriola Island: New Society Publishers 2004

Tarpley, Webster: 9/11 Synthetic Terrorism Made in USA. San Diego: Progressive Press 2004

Walther, Christian: Der zensierte Tag. Wie man Menschen, Meinungen und Maschinen steuert. München: Heyne Verlag 2004

Wisnewski, Gerhard: Operation 9/11. Zehn Jahre danach: neue Beweise. Rottenburg a.N.: Kopp 2011

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