Ein Controller des ZBW

1. Der Nashua-Artikel

Am 13. 09.01 erschien in einer Lokalzeitung von Nashua ein Artikel über das Handeln der FAA bei den zwei Tage zuvor erfolgten Anschlägen. (Kopie bei Andreas Hauß, Kopie bei USA Today)
Der Artikel ist deutlich auf sensationsträchtige Meldungen abgestimmt. AA 11 und UA 175 stießen fast zusammen:

The two hijacked jets that sliced into the World Trade Center nearly crashed into each other before reaching New York City

Eine F-16 war nahe an UA 93:

FAA air traffic controllers in Nashua have learned through discussions with other controllers that an F-16 fighter stayed in hot pursuit of another hijacked commercial airliner until it crashed in Pennsylvania. Although controllers don’t have complete details of the Air Force’s chase of the Boeing 757, they have learned the F-16 made 360-degree turns to remain close to the commercial jet, the employee said. “He must’ve seen the whole thing,” the employee said of the F-16 pilot’s view of Flight 93′s crash.

Ein Controller verlor seine Frau in einem der Flugzeuge:

The morning’s surreal moments included a controller, who had just arrived for work, discovering that his wife’s American Airline flight was involved in the day of terror.

Diese wiederum wurde durch einen unglücklichen Zufall zum Opfer:

She [die Ehefrau des AA-Angestellten] was a businesswoman who had just missed her flight the night before, the employee said.

Und ein Controller beobachtete sowohl die Flugbahn von AA 11 und UA 175 als auch Egypt 990 zwei Jahre zuvor:

One air traffic controller – with the help of an assistant – monitored the flight patterns of the two jets that toppled the World Trade Center, the employee said. […] The same controller handled Egypt Air Flight 990 when it crashed off the coast of Massachusetts in 1999, the employee said.

Über diesen Controller finden sich weitere Informationen im Artikel. Die Zu AA 11 betreffenden Informationen:

The controller in charge of flights 11 and 175 noticed the American Airlines plane had encountered difficulties when its transponder – the device that sends an electrical radar pulse to air traffic control centers – shut off, the employee said. At that point, the plane veered from its course west, the employee said.
Soon after, the controller realized a hijacker stood in the cockpit when the plane’s captain – John Ogonowski of Dracut, Mass. – turned on his microphone, the employee said. Ogonowski activated the microphone so the FAA could hear the terrorists’ threats, the employee said.
The controller heard someone instruct, “‘Nobody do anything stupid’” and no one would get hurt, the employee said. After that, the controller heard no more conversations, the employee said.
“That’s all that was heard,” the employee said. When it became apparent the plane had fallen into the hands of hijackers, a third controller began helping the controller and his assistant, a procedure followed during all hijackings, the employee said. FAA controllers also notified concerned government organizations such as the military, the employee said.

Die UA 175 betreffenden Informationen:

The controller spoke with United Airlines Flight 175 for quite some time after terrorists took command of American Airlines Flight 11, the employee said. FAA controllers never expected Flight 175 to hit the second World Trade Center tower because of that sustained contact with the crew, the employee said.
“It’s not in anyone’s mind they’re hitting a target,” the employee said. “When somebody takes a plane over, they try to negotiate a release with money,” the employee said.
Many controllers also watched events unfold on the control center’s television, the employee said.
“After the first plane hit, nobody imagined it would happen again,” the employee said. “We all thought that was it. It totally caught everybody off guard.”
The controller is “pretty disturbed” that he lost both planes, the employee said. He handled both flights because they shared similar routes on their intended journey to Los Angeles, the employee said.
Other controllers will handle the disasters in other ways, the employee said.

An dieser Stelle sollte festgehalten werden:
- Es handelt sich um einen Artikel unter tausenden.
- Der Artikel stammt von kurz nach den Anschlägen, als viele Details noch unbekannt waren.
- Der gesamte Artikel beruht auf anonymen Informationen.
- Der Controller wird nicht namentlich benannt.
- Das ARTCC, in dem der Controller saß, wird nicht explizit benannt, das ZBW allerdings nahegelegt.

Diese prinzipiellen Einwände zunächst beiseite gelassen, ergibt sich folgender Korpus an Kernbehauptungen über den anonymen Controller:
- Ein Controller x in ARTCC y verfolgte 2001 AA 11 auf dem Radarschirm.
- Derselbe Controller x in ARTCC y verfolgte 2001 UA 175 auf dem Radarschirm.
- Derselbe Controller x in ARTCC y hörte eine Hijacker-Durchsage aus dem Cockpit von AA 11.
- Derselbe Controller x in ARTCC y sprach mit UA 175, nachdem AA 11 bereits entführt worden war.
- Derselbe Controller x in ARTCC y war 1999 für Egypt 990 verantwortlich, als der Flug im Atlantischen Ozean versank.
Soviel zu den Behauptungen – und im Folgenden eine Demonstration, wie Gegner der „offiziellen Version“ sie bearbeiten.

2. Die Anklage

Andreas Hauß auf seiner Webseite:

Was es gibt, sind VERANTWORTLICHKEITEN.
Und da reduziert sich das riesige Beobachtungsgebiet auf je EINEN Fluglotsen (ATC) pro ARTCC.

Für das Flugüberwachungszentrum Boston meint Hauß diesen Verantwortlichen in Pete Zalewski gefunden zu haben, und zwar auf Basis eben des genannten Artikels aus dem Nashua Telegraph. Andreas Hauß, “Unter falscher Flagge“, min15:22-17:11:

Einer von diesen [Fluglotsen] ist Pete Zalewski. Ja, und der kriegt also um 8:13 Uhr diese Information auf seinem Radarschirm, dass der Transponder ausgefallen ist, dass sich der Flugkapitän der American Airlines 11 nicht mehr meldet und dass die Flugroute geändert worden ist. Anstatt jetzt daraufhin Alarm zu schlagen, hören wir, er habe dann versucht, diese Maschine wiederholt zu erreichen. Von 8:13 Uhr bis 8:28 Uhr will dieser Pete Zalewski also den Kapitän der American Airlines 11 angerufen haben: `Hallo, meldet euch!´ Entgegen den Notwendigkeiten der Sicherung des Flugraums nichts anderes zu versuchen als den Kontakt versuchen herzustellen. Nee, das glaub ich nicht, das kann nicht sein. Wenn ich Chef eines Fluglotsenzentrums wäre, würde ich den Mann ablösen lassen, wenn ich feststelle, dass die Maschine, die er betreut hat, gerade im World Trade Center verschwunden ist. Er hat aber die zweite Maschine ebenfalls betreut, die United Airlines 175. Und was das Interessanteste noch ist, er hat noch eine dritte Maschine betreut, was ein anderer Fluglotse berichtet hatte, er war auch zuständig für die Egyptian Airlines, die ein, zwei Jahre vollgepackt mit ägyptischen Militärs höchsten Ranges seltsame Flugmanöver vor der Küste vollführte und dann im Atlantik versank. Das heißt, ein und derselbe Fluglotse war zuständig für die Flugrouten vor dem Absturz von drei unterschiedlichen Maschinen. Mir kommt das etwas seltsam vor.

Es handelt sich um von Hauß ein x-fach wiederholtes Argument, s. hier:

Und da reduziert sich das riesige Beobachtungsgebiet auf je EINEN Fluglotsen (ATC) pro ARTCC. Das sind dann der eine in Nashua, der zufälligerweise gleich für den „Verlust“ dreier Flugzeuge zuständig war (AAL11,UAL175 und Egypt Air 990(B767) / October 1999.

Hier:

Es gab einen Fluglotsen für diese beiden Maschinen im ARTCC Boston, in Nashua. Der hatte echte Nervenstärke, wie der „Telegraph“, die Heimatzeitung von Nashua, tags darauf erfuhr und am 13.9. druckte: Zusammen mit einem Assistenten hörte er (zusätzlich zu den 8.13h erfolgten Anzeichen für eine Entführung) angeblich sogar einen der Entführer reden. Dann kam der erste Einschlag ins WTC, das Radarsignal war weg, Radio und Fernsehen unterbrachen ihr Programm und begannen live aus Manhattan zu senden. Der Mann wurde nicht abgelöst. Nein, er „betreute“ sogar dann noch weiter die UA175 – bis auch dieser Radar-Blip vom Schirm verschwand. Ein dreifacher Unglücksbringer – es war eben dieser Fluglotse, der auch Egypt Air Flight 990 “betreut” hatte, die an der Küste vor Massachusetts 1999 nach einem wilden Sink- und Steigflug ins Meer stürzte. Der Name des nervenstarken Unglücksraben: Pete Zalewski. In der Brokaw-Show erzählte er seine Geschichte – auf seine Art.

Hier:

Zuständig war zumindest für die ersten beiden Flüge zur Zeit der Entführungen allein das Boston Center, und dort als ATC Pete Zalewski- nach eigenem bekunden. Laut “Heimatzeitung” des Centers in Nashua sagte ein anderer ATC über den zuständigen ATC aus, er habe auch den Katastrophenflug der Egypt Air “betreut”. Hier ist Pete Zalewski, der in der Brokaw Show heftig auf betroffen mimte, aber nicht erklärte, weshalb er fast eine halbe Stunde brauchte, um vorschriftsmäßig das NEADS zu benachrichtigen. Nun gut – er wurde danach auch nicht gefragt …

Hier:

Tatvorwurf: Entgegen den SOPs laut Manual haben die Mitarbeiter des “Boston Center”(ARTCC ZBW) und des ARTCC Cleveland nicht sofort das NEADS verständigt bzw.nicht einmal entsprechend der “Hijacking” SOP die zuständigen FAA-Vorgesetzten.
Tatbeteiligte: Pete Zalewski, Glenn Michael (ARTCC Boston Center, Stacey Taylor, Richard Kettell (ARTCC Cleveland)
vorliegender Beweis: Die SOP für Luftnotfälle sowie für Flugzeugentführungen einerseits und die NORAD-timeline und Eigenaussagen der Beschuldigten andererseits.
Quelle: “Mr. ZALEWSKI: I would go on to call that aircraft 12 times. And as it went on, I even began to get more concerned.” [Verteilen wir die 12 "Hallo-Rufe" auf die 24 Minuten bis zur Einbindung des NEADS, ergibt sich eine Frequenz von einem "Huhu" pro 2 Minuten]
Zeugen:
Robin Hurdon _ http://www.911blogger.com/node/16623
sowie ein weiterer -aktiver- ATC des Boston Centers:
Zeugen: Ein anonymer ATC gegenüber dem Nashua Telegraph siehe unten (Kasten)
“Other controllers will handle the disasters in other ways, the employee said.”

Hier:

2. Man beachte zudem: der zuständige Fluglotse für die 990 war derselbe im ARTCC Boston (Nashua NH) wie am 9/11 für beide Todesflüge, der von mir bei der Staatsanwaltschaft angezeigte Pete Zalewski.

Hier:

Im Boston Center, dem ARTCC in Nashua N.H., war nur Pete Zalewski zuständig – und das gleich für die AAL11 und die UAL175, die beide in die WTC-Türme rasten.

Hier:

Mindestns zwei Kollegen aus dem Boston Center Zalewskis sprachen offen aus, dass sein Verhalten absolut “unprofessionell” war- höflich gesagt. Zalewski betreute zwei Jahre zuvor auch die Maschine der Egypt Air, und danach auch die UA175 – ein fall für die Gerichte. Aber nicht in den USA.

3. Diskussion

1. Zalewski & AA 11

Eine Behauptung Haußens: Pete Zalewski betreute zum Zeitpunkt der Entführung AA 11.
Dieser Behauptung sei hier unwidersprochen. Zalewski selbst bestätigt sie (MFR, Medienauftritt).

2. Zalewski & UA 175

Eine weitere Hauß-Behauptung: Zalewski betreute zum Zeitpunkt der Entführung UA 175.

Der Mann wurde nicht abgelöst. Nein, er „betreute“ sogar dann noch weiter die UA175 – bis auch dieser Radar-Blip vom Schirm verschwand.

Vgl. hier:

Zuständig war zumindest für die ersten beiden Flüge zur Zeit der Entführungen allein das Boston Center, und dort als ATC Pete Zalewski- nach eigenem bekunden.

Vgl. hier:

Im Boston Center, dem ARTCC in Nashua N.H., war nur Pete Zalewski zuständig – und das gleich für die AAL11 und die UAL175, die beide in die WTC-Türme rasten.

Diese Behauptung ist falsch. Pete Zalewski saß im ARTCC Boston, UA 175 wurde im Überwachungsgebiet des ARTCC New York entführt.
Zalewski saß auf Position 46R im ARTCC Boston und war verantwortlich für Flugzeuge, die gerade vom Boston Logan Airport gestartet waren und eine Höhe von 24,000 Fuß erreicht hatten. Sowohl AA 11 als auch UA 175 starteten auf dem Boston Logan Airport. Entsprechend war Zalewski zumindest kurzzeitig für beide Flüge zuständig. Den Aufnahmen der FAA nach kontaktiert UA 175 Zalewski um 08:23 Uhr, Zalewski bestätigt den Kontakt, ist zu dieser Zeit jedoch maßgeblich mit AA 11 beschäftigt – entsprechend gibt es keine weitere Kommunikation mit UA 175 bis 08:27 Uhr. Ab 08:31 Uhr wird UA 175 von Position 20R übernommen, zehn Minuten vor dem Eindringen in den Luftraum des ARTCC New York, eine Viertelstunde vor der Entführung.
Der Verlust von AA 11 sowie die knappe Kommunikation Zalewskis mit UA 175 ist hier einzuhören.
Die Kommunikation des ZBW mit UA 175 ab 08:31 Uhr, inkl. der Sichtung von AA 11 durch UA 175 und bis zur Abgabe des Flugzeugs an das ZNY, ist hier einzuhören. Der Controller, der diese Position besetzte, ist John Hartling.
Zalewski nicht nur mit der Entführung von AA 11, sondern auch UA 175 in Verbindung zu bringen, erfordert demnach einige geistige Verrenkungen, denn Zalewski betreute UA 175 über eine kurze Zeitspanne lange vor der Entführung; dieser Umstand wiederum ergibt sich aus dem identischen Start- und Landeflughafen der beiden Flugzeuge. Genau diese Informationen finden sich im Artikel des Nashua Telegraph (etwas sensationsträchtiger aufbereitet freilich):

The controller spoke with United Airlines Flight 175 for quite some time after terrorists took command of American Airlines Flight 11, the employee said.
[...]
The controller is “pretty disturbed” that he lost both planes, the employee said. He handled both flights because they shared similar routes on their intended journey to Los Angeles, the employee said.

Zalewski gab seinen Radarschirm noch vor dem Crash von AA 11 an den Controller Alan Miller ab und erfuhr vom Verlust beider Flugzeuge erst nachträglich, so Miller und Zalewski unisono. Miller:

On 9/11 Miller was assigned to Boston High Sector (above 24,000 ft.) as the RA position (46RA). Prior to sitting down at 46R Miller noted that Pete Zilowski was by himself handling the situation with AA 11. He received a very short brief on the situation from Zilowski. The Area Superviser, John Shippani, was away from the aisle briefing TMU on the situation. Miller heard that it was a possible hijacking, and Zilowski explained the circumstances of the airplane (NORDO, no transponder beacon). He was told that there were unclear communications and that the transponder was still emitting the primary code C when AA 11 stopped responding all together north of Chester in Area B. In Area C airspace AA 11 received a flight data tag and was under primary tracking. Zilowski continued to track AA 11 southbound after the threatening transmissions were confirmed. Miller noted that other controllers, or the TMU alerted other centers of the circumstance. Miller took over for Zilowski, and was at the main radar position for Sector 46 at the first impact. Miller was told of the impact by John Shippani, and Miller immediately thought it was AA 11.

Zalewski:

When AA 11 continued on a southbound heading Zilowski thought it was headed to Kennedy. He gave the handoff to Athens Area B put Athens hadn’t cleared the airspace yet. Athens picked up Zilowski’s point out, but Zilowski kept monitoring the frequency in case of a further transmission.
Zilowski handed control of his airspace over to Tichini once Athens took over tracking the flight. Zilowski then left the building for a break. Zilowski was informed of the first WTC hit from his parents, and stated he immediately knew it was AA 11. Tichini told Zilowski of the second WTC hit of UALI75.

3. Zalewski und NEADS

Haußens Vorwurf:

Da hat also der arme Pete Zalewski im Boston Center von 8:13 an geschlagene 27 Minuten lang vorschriftswidrig “Huhu, wo seid Ihr ? American 11, bitte melden !” ins Mikro getönt, statt entsprechend den Standards per Standleitung das Neads zu benachrichtigen.

Diese Behauptung ist wacklig. Die Kommunikation eines Controllers im Notfall geht über andere Controller und Vorgesetzte i.d.R. nicht hinaus. Aus den Anweisungen der FAA August 2001, Überschrift “Emergency Assistance”:

b. Notify supervisory personnel of the situation.

Andere Controller waren bereits involviert kurz nachdem AA 11 um 08:13 NORDO ging.
Zalewski informierte seinen Vorgesetzten nach Eigenaussage erstmalig, als der Transponder von AA 11 ausgeschaltet wurde.

As these factors persisted and Zilowski still did not hear from the pilot of AA 11, he noted that the situation was highly unusual. When the transponder had first shut off, Zilowski had told his supervisor, John Shippani, quietly. He then explained to Shippani what he had done to attempt to communicate with AAII.

Schippani selbst will es sogar bereits vorher gewusst haben (mehrere andere Teilnehmer widersprechen allerdings dieser Einschätzung).

He first became aware of AA11 when the 46R Controller, Pete Zalewski, said he had lost contact with an aircraft; they followed up according to the usual handling of a “no radio” (NORDO) aircraft. AA 11 became a real concern for Schippani when the transponder signal shut off.

Die zweite Durchsage Attas “ Nobody move. Everything will be okay. If you try to make any moves, you’ll endanger yourself and the airplane” um 8:24 Uhr (vgl. auch ATC-Report), elf Minuten nach der ersten Anomalie, wurde Schippani ebenfalls mitgeteilt. Zalewski:

But in this sector, Zilowski noted that most pilots are American, so he thought the Arabic voice was out of place. Zilowski could not distinguish the message in the first transmission. It was the second transmission that he heard clearly. He “screamed” to his supervisor, and told him of the hijack. He put AA11 on the loudspeaker for the section.

Schippani:

Until the threatening communication was confirmed, Schippani believed AA11 had experienced severe electrical or mechanical difficulty. Once the threatening conversation had been confirmed, and AA 11 took a southbound course, Schippani believed AA 11 was hijacked and headed for a landing at Kennedy or Cuba.

Andreas Hauß hat deshalb im Jahr 2008 seine Anschuldigung an Zalewski auch um dieses Element erweitert, indem er selbst die Alarmierung des Vorgesetzten leugnet:

Tatvorwurf: Entgegen den SOPs laut Manual haben die Mitarbeiter des “Boston Center”(ARTCC ZBW) und des ARTCC Cleveland nicht sofort das NEADS verständigt bzw.nicht einmal entsprechend der “Hijacking” SOP die zuständigen FAA-Vorgesetzten.
Tatbeteiligte: Pete Zalewski, Glenn Michael (ARTCC Boston Center, Stacey Taylor, Richard Kettell (ARTCC Cleveland)

Absurderweise zitiert Hauß in der Quelle die MSNBC-Show, die seiner eigenen Behauptung widerspricht (ab min07:42, Transkript):

Zalewski: I then saw the transponder shut off.
Martins: And I’m thinking, “Well, maybe there’s really something wrong. First there’s no radio, now we lost this transponder.”
Every commercial airplane is equipped with a transponder that transmits a constant signal. The signal gives controllers on the ground a steady flow of information—displayed on radar screens in a “datablock” such as this one. Think of it as the airplane’s vital signs containing the carrier, flight number, speed and altitude. If the transponder’s not working, the plane is simply blip on radar. Controllers can see only the location, and the speed of the plane.
Zalewski: And so, I very quietly turned to the supervisor and I said, “Would you please come over here?” I said, “I think something is seriously wrong with this plane.
8:24 am.: Ten minutes since losing contact. Controllers see the plane make another unauthorized turn, this time to the left, going south.
Zalewski: And that’s when I heard the first transmission from the aircraft. And I wasn’t quite sure what it was. Because it was just a foreign voice. It was something very different. To me, it sounded almost Middle Eastern.
And I asked, “American 11, is that you? American 11, are you trying to call me?” And then came the next transmission. And in that transmission, I immediately knew something was very wrong. And I knew it was a hijack.
Brokaw: And what did you hear?
Zalewski: I remember the part of them saying they were going back to the airport. And by that, I deduced that they were going to go back to Boston. That’s what I was thinking. And I didn’t believe it was one of the American pilots on board. I immediately stood up and yelled at the supervisor, “John, get over here immediately right now.” And I can just remember everybody in that building, and they were all just looking at me, like, “What is wrong with you?”
Zalewski cannot make out exactly what the hijackers are saying, but the tone of their voices alone, chills him.
Zalewski: I felt from those voices the terror. For some reason, I knew something seemed worse than just a normal hijack. It just seemed very different to me.
Zalewski immediately asks for an assistant, to help listen to the transmissions coming from the plane and puts the frequency on a speaker so others can hear. And, he notifies the supervisor there is a hijacking—the first one on a U.S. carrier in more than a decade.

Prinzipiell waren große Teile des ARTCC Boston innerhalb von wenigen Minuten eingespannt. Eine detaillierte timeline mit Quellen, die weit über die bloßen Aussagen von Zalewski und Schippani hinausgehen, ist auf diesen Seiten hier hinterlegt.

4. Zalewski und Egypt 990

Der Flug Egypt Air 990 flog am 31. Oktober 1999 zunächst von Los Angeles nach New York. Ein Blick auf eine beliebige Karte der USA zeigt, dass das Boston Center bis dahin keine Relevanz für den Flug hat.

 

Zuständigkeiten der 9/11 ARTCCs (Quelle: 9/11 CR)

Nach einem Zwischenstopp auf dem JFK Airport in New York hob der Flug von dort um 6:19 Uhr Ortszeit in Richtung Kairo ab. Um 6:54 Uhr stürzte die Maschine in den Atlantik. Die Flugbahn laut NTSB:

 

Flugbahn Egypt 990

In der Zeit zwischen dem Start vom JFK und dem Absturz ins Meer wurde der Flug vom Flugüberwachungszentrum New York (ZNY) überwacht. Hierfür reicht ein Blick in den NTSB-Report.
Zalewski arbeitet laut Eigenaussage (siehe MFR) seit 1982 im Flugüberwachungszentrum in Boston. Zalewski ist ergo nicht der Mann, den Hauß meint gefunden zu haben und taucht auch entsprechend nicht im NTSB-Report auf, der die beteiligten FAA-Angestellten namentlich aufführt. Laut dem Report war das ZBW lediglich sekundär beteiligt – über zwei vom ZBW überwachte weitere Flüge, die helfen sollten, Egypt 990 zu kontaktieren bzw. lokalisieren:

Ms. Brennan continued attempts to contact the aircraft, including relays through ARINC communications service. She called the bordering Canadian civil and military facilities to determine if they had any radar targets on the aircraft, they reported that they did not. She called the controller at the adjacent Boston ARTCC (ZBW) sector to have an aircraft, Lufthansa 499 (DLH499), call out on her frequency and the emergency frequency. There was no reply from MSR990, and DLH499 reported they were not receiving any ELT signals. She aided Mr. Redhead in coordinating with Northeast Air Defense (Huntress) to determine if they could see any targets. She advised the ZNY Oceanic area that MSR990 was out of radar and radio contact and that they should block airspace using lost communications procedures. She coordinated with ZBW to reroute a nearby aircraft, Air France 439 (AFR439), to overfly the last known position of MSR990. The pilot of AFR439 had limited English ability. He reported “overcast” but that he could “see the ground lightly” and that he did not see anything unusual in the area.

Die Beteiligten aus dem ZNY sind Ann Brennan, Paul Thumser, Ray Redhead, Dennis Yesenowski, Ted Jean und Michael Miglietta. Einer dieser Namen taucht auch im Fall 9/11 wieder auf – Paul Thumser (MFR).
Thumser war kein controller, sondern seit 1989 Operations Supervisor der Area D im ZNY – ein Vorgesetzter der controller, selbst aber auch „nur“ eine Stufe darüber.

FAA Hierarchie

Quelle

Versuche, den Namen „Zalewski“ in Haußens Strafanzeige nun schlicht durch „Thumser“ zu ersetzen, werden scheitern, da Thumser im ZNY saß, kein Controller war und AA 11 auch nur in den letzten Minuten vor dem Absturz verfolgte – nachdem NEADS bereits informiert und die Kommunikationskette für den Entführungsfall bereits in Gang gesetzt war. Den einzigen „Vorwurf“, den man Thumser machen kann, ist, in allen drei Fällen überhaupt vor Ort gewesen zu sein. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Operations Supervisor eines Flugüberwachungszentrums sowohl am 31. Oktober 1999 als auch am 11. September 2001 an seiner Arbeitsstelle ist, dürfte jedoch relativ hoch sein und in jedem Fall deutlich höher als die Wahrscheinlichkeit, dass er nicht vor Ort ist.
Der Artikel aus dem Nashua Telegraph scheint demnach Informationen über Zalewski und Thumser zu vermengen, was wieder zurückführt auf die prinzipiellen Makel dieses Artikels:
- Der Artikel stammt von kurz nach den Anschlägen, als viele Details noch unbekannt waren.
- Der gesamte Artikel beruht auf anonymen Informationen.
- Der Controller wird nicht namentlich benannt.
- Das ARTCC, in dem der Controller saß, wird nicht explizit benannt.
Spekulationen über die Hintergründe der Angaben im Nashua Telegraph sind jedoch müßig. Die Angaben sind ungenau und sollten in jedem Fall ergänzt werden, wie hier geschehen.

5. Zalewski und seine Kollegen

Hauß holt sich Bestätigung durch weitere ZBW-Controller:

Weder zalewski noch sein Supervisor wurden wegen ihrer kriminellen Dienstpflichtverletzungen bestraft – unseres Wisens nach. Mindestns zwei Kollegen aus dem Boston Center Zalewskis sprachen offen aus, dass sein Verhalten absolut “unprofessionell” war- höflich gesagt.

Die beiden Kollegen werden in der Strafanzeige benannt:

Zeugen: Robin Hurdon _ http://www.911blogger.com/node/16623
sowie ein weiterer -aktiver- ATC des Boston Centers:
Zeugen: Ein anonymer ATC gegenüber dem Nashua Telegraph siehe unten (Kasten)
“Other controllers will handle the disasters in other ways, the employee said.”

Robin Hordon ist natürlich kein „Kollege“ von Zalewski (er schied 1981 aus dem Dienst im ZBW aus) und er stufte auch Zalewskis Verhalten nicht als unprofessionell ein. Wer mit den Äußerungen Hordons etwas vertraut ist, weiß, dass sie hauptsächlich darauf abzielen, die FAA zu entlasten und die Schuld irgendwie dem Militär zuzuschieben. Stellvertretend für die Hordon-Phantastereien zum Ablauf:

[T]he phone calls went from the FAA to the Pentagon and were not answered. Therefore the Pentagon never reached down to the ADC base to release the aircraft. The Boston Center’s ATCs got so frustrated with the non-answer from the military that they finally said, ‘get these guys going anyways.’ That’s the way it’s been for fifty years. We scramble aircraft. We don’t wait for OK’s from third or fourth parties.”

Die Geschehnisse im ZBW kommentiert Horden entsprechend völlig anders als Hauß – abermals sucht er die Schuld beim Militär:

Flight 11 departed Logan Airport in Boston at 7:59am. Shortly thereafter, it came under the “control” (monitoring on radar and issued flight commands) of FAA’s Boston Center. At 8:14am the aircraft failed to respond to an order to climb. Moments later it became clear that a serious in-flight emergency was unfolding, and within 5-10 minutes controllers understood that an atypical and violent hijack was underway.
The responsible FAA controller, and the FAA team at the Boston Center appeared to have implemented BOTH protocols, the NORDO (No Radio) / in-flight emergency protocol, and the hijack protocol, as events spun out of control. While the Boston Center Watch Desk personnel took the protocol’s slow (hijack) track – alerting FAA’s New England Regional Operations Center, the Military Liaison Officer at the Boston Center monitoring the flight contacted the defense department directly, seeking immediate assistance. The DoD responded to that call for immediate action by essentially setting in motion the Protocol’s hijack (slow) track, with pilots being alerted, but aircraft NOT being emergently scrambled. Thus, despite the protocol defining two track options, a bias existed that functionally melded the two into one — slow-mode track.

Das Statement des anderen (aktiven) Kollegen hat Hauß aus dem Kontext gerissen. Thema des Kommentars ist die Bewältigung des Schocks, nicht das Verhalten als ATC am Tag selbst:

The controller is “pretty disturbed” that he lost both planes, the employee said. He handled both flights because they shared similar routes on their intended journey to Los Angeles, the employee said.
Other controllers will handle the disasters in other ways, the employee said.
But controllers can feel rather helpless after such a tragedy because they “are just a voice in the air,” the employee said. “You can’t do anything.”
Controllers will rally around each other, the employee said. Controllers are very supportive of one another, the employee said.
They are “like family – sitting shoulder to shoulder 40 hours a week,” the employee said.

6. Zalewski & der 9/11 CR

Eine seltsame Behauptung bringt Hauß unter, indem er ein „offizielles Desinteresse“ an Zalewski konstatiert:

Was es gibt, sind VERANTWORTLICHKEITEN.
Und da reduziert sich das riesige Beobachtungsgebiet auf je EINEN Fluglotsen (ATC) pro ARTCC. Das sind dann der eine in Nashua, der zufälligerweise gleich für den „Verlust“ dreier Flugzeuge zuständig war (AAL11,UAL175 und Egypt Air 990(B767) / October 1999. Für die 9/11 Commission und die Wahrheitsfindung machte sich Bill Halleck die schier übermenschliche Mühe, diesen ATC TELEFONISCH zu interviewen.
Das Ergenis: Nichts Neues. Keine nachfrage nach reaktionszeiten, wem wann meldung erstattet wurde, ob es im KZBW nur einen Radarschirm gegeben habe (das fehlende Transpondersignal habe keine Identifizierung mehr erlaubt ). Dem offiziellen Desinteresse an dem Mann mit dem unglücklichen Händchen entspricht die Desinformation z.B. der NY Times: 46R Boston Center – dieses Transscript, auf das noch einzugehen ist, stammt natürlich NICHT vom Tower des Logan Airports wie in der Einleitung verkündet, sondern aus Nashua (m.E. aus Langley, aber dazu später).

Nahezu keine Information ist korrekt.
(i) Pete Zalewski wurde von Mitgliedern der Kommissionsteams nicht telefonisch vernommen, sondern vor Ort im ZBW am 22. September 2003.
(i) Zalewski erstattete sowohl über seine Reaktionen Auskunft wie darüber, wann er wem Meldung erstattete.
(iii) Die Mitglieder des Kommissionsteams wurden ausführlich darüber gebrieft, wer im ZBW was auf dem Radarschirm sah. Die MFRs von ~18 FAA-Angestellten aus dem ZBW geben darüber Aufschluss.
(iv) Bill Halleck ist ein Mitarbeiter von American Airlines, der am 11. September um 08:29 Uhr im ZBW anrief, um über die Entführung von AA 11 Auskunft zu erteilen. Halleck gehörte nicht zu den Teams der 9/11 Kommission und war auch nicht unter den Personen, die Zalewski befragten.
Wie Hauß zu seinen eigenartigen Behauptungen kommt, bleibt wie so oft dunkel.

7. Zusammenfassung der wichtigsten Punkte:

- Peter Zalewski war zum Zeitpunkt der Entführung von AA 11 der zuständige Controller und informierte seinen Vorgesetzten kontinuierlich über das Verhalten des Flugzeugs.
- Peter Zalewski war zum Zeitpunkt der Entführung von UA 175 nicht der zuständige Controller.
- Peter Zalewski war nicht zuständig für Egypt 990.
- Peter Zalewski war nicht zuständig für die Einbindung des Militärs.

Die Diffamierung Zalewskis verfehlt daher nachweislich die Realität um 100%.

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