Drei C-130

Unter der Überschrift „C-130 und andere Flieger“ walzen Bröckers/Hauß in ihrem Buch “Fakten, Fälschungen …” folgende Behauptung über 12 Seiten aus, S. 125:

Denn von diversen Zeugen wurden – trotz Flugverbots im betreffenden Luftkorridor ab 9.06 Uhr – um die Todesmaschinen sehr wohl andere Flugzeuge gesichtet.

Der Hintergrund dieser Anmerkung ist eine Verschwörungstheorie zur Fernsteuerung der Flugzeuge, ebd.:

Die vier Maschinen des 11.9. legten zunächst, vom Umkehrpunkt bis zur Ostküste, einen langen Weg über Hunderte von Meilen zurück und „meisterten“ dann den ungeheuer präzisen Endanflug von der Reisehöhe stracks hinunter in die Ziele WTC und Pentagon. Das lässt sich nicht mithilfe des Bodenradars bewerkstelligen. Bei diesem Leitsystem müssten mehrere Stationen und also ebenso viele Bodencrews sich abwechseln und ineinander greifen. Also kommt nur ein System in Frage, das die Todesmaschinen nach dem „Umlegen des Schalters“ vom Umkehrpunkt bis zum Ziel begleitet. Ein Flugzeug mit der entsprechenden Elektronik.

Der Übergang von der einen zur anderen These ist denkbar schwierig, denn keine einzige der von Bröckers/Hauß vorgeschlagenen Begleitmaschinen begleitete tatsächlich die entführten Maschinen (Details).
Im Folgenden soll jedoch nicht dieses Problem, sondern die nahezu evidenzfreie Flugzeugmultiplikation durch Bröckers und Hauß betrachtet werden. Aus einer einzigen C-130H machen Bröckers/Hauß im Handumdrehen drei. Die erste, S. 129:

[…] im Himmel über Pennsylvania wurde, ganz in der Nähe der UA 93, auch ein „Militärtransporter“ vom Typ C-130 gesichtet, wie das Pittsburgher Lokalblatt Post Gazette am 16.9. unter Berufung auf einen FBI-Sprecher meldete.

Die zweite, S. 134:

Wie schon erwähnt, tauchte eine C-130 auch in der Nähe der AA 77 auf, deren Aufprall auf das Pentagon der Augenzeuge John O’Keefe im New York Law Journal beschrieb:

Ab hier beginnt der Sprung in spekulative Gewässer. Auf S. 135 heißt es, die „offizielle Version“ korrekt wiedergebend:

Es kommt indes noch toller. Denn am Jahrestag der Anschläge, also am 11. September 2002, wurde eine Version lanciert, der zufolge es sich bei den beiden C-130 – der über Washington in Sichtweite der AA 77 und der über Pennsylvania in Sichtweite der UA 93 – um ein und dieselbe Maschine handelte. In der Star Tribune Minneapolis kommt ein Lt. Col. Steve O’Brien zu Wort, der damals mit einer ganz normalen Lastesel-C-130 von der Andrews AFB aus gestartet sein will. Kurz darauf habe ihn die AA 77 fast geschnitten, und dann sei er von der Bodenstation angeblich aufgefordert worden, dieser Maschine zu folgen – wobei es ihn völlig geplättet habe, dass der „Controller überhaupt nichts zu wissen schien … Das Nächste, was ich gesehen habe, war der Feuerball … Ich wurde angewiesen, das Gebiet so schnell wie möglich zu verlassen.“ So drehte er nach Westen ab, ohne so recht zu wissen, wo er nun landen sollte. Irgendwo über Pennsylvania sah er dann „rein zufällig“ Rauchschwaden, die von einem schwelenden Feld aufstiegen.

Die ATC-Aufnahmen der Andrews AFB, des Reagan National Airport und des ARTCC Cleveland belegen genau diesen Ablauf ebenso wie die Aussagen der den Flug betreuenden Controller. Zum Start der Maschine vgl. die Aussage von Steve Marra (Andrews AFB):

In looking through the flight strips from that day, Steve Marra found a ticket for a C-130, a Gopher 6 that took off from Andrews at 9:33 a.m.

Die departure clearance ist hier als Schnipsel einzuhören (das komplette Tape lade ich bei Gelegenheit hoch). In den sog. flight strips für die Andrews AFB ist Gofer 06 auf S. 15 vermerkt (übrigens auch die E4B Venus 77 und Word 31). Zur Sichtung von AA 77 vgl. die Aussage von Bob Lazar (DCA):

When asked about the C-130 by Miles Kara, Lazar described it “as the one that chased Flight 77 around that day.” Lazar confirmed that the C-130 had departed from Andrews before National had received word of the unknown target heading toward Washington. Once the target was known, the air traffic controllers at National asked the C-130 to turn and follow the plane as it headed toward what turned out to be the Pentagon. Lazar believed the C-130 was flying at 3,000 feet and reported that AA Flight 77 was flying below him.

Das entsprechende Tape ist hier zu finden. Zur Inspektion des Absturzortes von UA 93 vgl. die Aussagen von Linda Justice & Bill Keaton (ZOB):

Bill Keaton was working the radar in Indianhead sector, which is at a lower altitude than Imperial. He turned a C-130 back to investigate the source of the smoke. The pilot confirmed to the controller that UA 93 had crashed. Time of the crash, according to Clevelnad Center, is 10:03 a.m.

Außerdem Kimberly Warnica (ZOB):

I went to Area 6 and was informed by the Imperial controller that Gopher-06 saw a black cloud of smoke at his 9 o’clock and 30 miles which I recognized as the United jet’s last known position.

Der Austausch zwischen Controller und Gofer 06 ist hier einzuhören.
Zudem lässt sich die Flugbahn von Gofer 06, der C-130 von O´Brien, in den Radardaten des Tages verfolgen.
Die zentralen Stationen verdeutlicht eine Illustration der 9/11 Kommission. Die Sichtung von AA 77:

 

Die Sichtung von AA 77 durch Gofer 06

Die Sichtung des Absturzortes von UA 93:

 

Inspektion des Absturzortes von UA 93 durch Gofer 06

Genau diese Version gab Steve O´Brien, der Pilot der C-130H, bereits am 11.09.2001 dem FBI zu Protokoll (S. 61ff.).
Die Primärdaten und Aussagen der Beteiligten sind demnach eindeutig.
Ab hier ist im Prinzip alles, was Bröckers und Hauß erzählen, obsolet. Es folgen seitenweise Spekulationen, die auf S. 136 eingeleitet werden wie folgt:

Angenommen, O’Brien nähme es mit der Wahrheit nicht so genau, und es gäbe gute Gründe, von der Spezialvariante EC-130 auszugehen, die an zwei Tatorten gesichtet wurde: Wo wären die dann hergekommen?

Üble Nachrede, Verschwörungstheorie.
Es folgen weitere Spekulationen über Startflughafen und Flugbahn, die aufgrund der vorliegenden Primärdaten überholt sind.
Anschließend erfinden die Autoren C-130 Nr. 3. Sie greifen hierbei auf ein Statement von Col. Alan Scott von NORAD vor der 9/11 Kommission zurück. S. 137:

Alan Scott nun sagte, die Fluglotsen der FAA hätten auf der Suche nach der angeblich „verschwundenen“, da ohne Transponder fliegenden AA77 „eine Menge Leute (gemeint sind Piloten, d.V.) nach ihr gefragt, inklusive einer C-130, die in Richtung Westen nach Ohio flog“. Den Zeitraum dieses Vorfalls grenzte Scott genau ein auf 9.09 bis 9.11 Uhr.

Die entsprechende Passage aus dem Hearing:

At 9:09, Langley F-16s are directed to battle stations, just based on the general situation and the breaking news, and the general developing feeling about what’s going on. And at about that same time, kind of way out in the West, is when America 77, which in the meantime has turned off its transponder and turned left back toward Washington, appears back in radar coverage.
And my understanding is the FAA controllers now are beginning to pick up primary skin paints on an airplane, and they don’t know exactly whether that is 77, and they are asking a lot of people whether it is, including an a C-130 that is westbound toward Ohio. At 9:11 FAA reports a crash into the South Tower.

Scott beschreibt die Abläufe korrekt, aber leicht zeitverschoben. Was er für den Zeitraum um 09:09 EDT beschreibt, passierte ca. 20 Minuten später. Die Behauptung „controllers now are beginning to pick up primary skin paints on an airplane“ ist wahr für den Zeitpunkt um 09:30 Uhr. Die zugehörige Kommunikation von Dulles International (IAD) TRACON an Reagan National (DCA) TRACON um 09:33 Uhr ist hier einzuhören. Entsprechend im selben Zeitraum ist auch die Sichtung durch Gofer 06 einzuordnen (s.o.).
Die Abläufe wurden bereits sechs Tage nach 9/11 in der umfassenden FAA Summary of Air Traffic Hijack Events, S. 28f. im korrekten Zeitfenster beschrieben.

 

FAA Summary zu AA 77

 

FAA SUmmary zu AA 77Zudem gibt es ein einfaches Gegenargument gegen eine C-130 um 09:09 Uhr: Sie ist weder in den ATC-Aufnahmen des Tages noch den Radardaten enthalten.
Scotts ungenaues Hörensagen-Urteil mehr als zwei Jahre nach den Ereignissen ist daher vernachlässigbar. Er steht als Vertreter von NORAD, nicht als Vertreter der FAA vor der 9/11 Kommission und sollte auch als solcher bewertet werden.
Bröckers/Hauß finden Scotts Beitrag jedoch „bemerkenswert“. S. 137:

Bemerkenswert sind dabei verschiedene Aspekte. Von den Flugzeugen der anderen gefragten „Leute“ sprach er nicht, erwähnte nicht ihre Maschinentypen, ihre Flugnummern, ihre Flugrouten, sondern hob einzig die C-130 hervor. Warum das? Wegen des Typs oder wegen ihrer Flugrichtung? Beides sind an sich völlig unerhebliche Daten. Oder weil er weiß, dass es etwas Besonderes auf sich hat mit dieser Maschine – was er zwar nicht sagte, aber mit dieser Freudschen Fehlleistung hervorhob?

Reines Nebelgestocher.
Auf S. 137 heißt es:

Halten wir fest: Dies ist nun die dritte in der Nähe einer Todesmaschine bestätigte C-130! Sie kann – laut Aussage des Piloten O’Brien – nicht identisch sein mit der phänomenalen „Beobachtungs-C-130“, die ihren Flug von Ost nach West ja erst nach 9.40 Uhr, eine halbe Stunde später, ab Washington begann. Sie könnte jedoch – reine Spekulation – identisch sein mit einer EC-130, die ihren Job in New York getan und sich nun der AA 77 zugewandt hat.

Diese Version ist nicht nur „reine Spekulation“, sondern auch falsch. Die drei C-130, die Bröckers und Hauß herbeispekuliert haben, sind und bleiben ein und dasselbe Flugzeug, das weder AA 11 noch UA 175 noch AA 77 noch UA 93 begleitete.
Bröckers/Hauß liefern unfreiwillig ein weiteres Argument gegen die Fernsteuerung via C-130, S. 138f.:

Das objektive Problem, dass die C-130 mit ihren maximal 600km/h im Vergleich zu den schnellen Boeings ziemlich langsame Maschinen sind, lässt sich relativieren. Die Führungsmaschine kann der geführten Maschine durch die Funkbefehle mitteilen, ihre Geschwindigkeit zu drosseln. Und – oh Wunder! – nach den uns mitgeteilten Zeiten taten sie das auch auf dem „Rückweg“. Als Beispiel nehmen wir die AA 11: Start um 8.00 Uhr, Umkehrpunkt um 8.15 Uhr, eventuell auch um 8.20 Uhr, Einschlag um 8.45 Uhr. Nach der einen Rechnung brauchte die AA 11 also 15 Minuten zum Umkehrpunkt und 30 für den Rückflug, nach der anderen 20 zu 25 Minuten. Dabei ist die langsamere Startphase einerseits, die Ungleichmäßigkeit des geflogenen Dreiecks andererseits allerdings unberücksichtigt geblieben. Zudem müssen die Führungsflugzeuge nicht an den Boeings kleben (sogar die Mikrowellenwaffe wirkt über 10 km hinweg) – nicht nur die Radarsicht, sondern auch die Sicht per Auge war exzellent am 11.9.

Das konstatierte Problem ist korrekt identifiziert: Eine C-130H fliegt bis zu 588-620 km/h (die Angaben schwanken leicht). Quelle 1, Quelle 2, Quelle 3
Alle Prämissen des Gegenarguments gegen dieses Problem sind allerdings falsch:
Erstens, es gab keinen „Rückflug“. AA 11 startete in Boston, sollte nach Los Angeles fliegen und flog nach New York City. Was es gab, war eine 100-Grad-Kurve nach Süden.
Zweitens, die 100-Grad-Kurve nach Süden erfolgte nicht um 08:15 oder 08:20 Uhr. Die leichte Verwirrung über eine Kursabweichung in diesem Zeitraum erklärt sich aus den komplexen Geschehnissen (Details vgl. AA 11 ZBW timeline). Erst zwischen 08:26 und 08:27 Uhr erfolgte die ~100-Grad-Kurve, die AA 11 auf den Weg nach Süden (NYC) brachte und damit wenigstens halbwegs sinnvoll als „Rückflug“ beschrieben werden kann (für einen echten Rückflug hätte es eine 180-Grad-Kurve sein müssen).
Den Zeitpunkt dieser Abweichung datieren die Autoren selbst auf S. 172 ihres Buches ansatzweise korrekt auf 08:28 Uhr, 34 Seiten nachdem sie über einen angeblichen „Umkehrpunkt um 8.15 Uhr, eventuell auch um 8.20 Uhr“ sprechen:

8.28 h Die AA 11 weicht weitere 100 Grad nach Süden ab.

Aus den Eckdaten ergibt sich zwangsläufig: Der „Hinflug“ dauerte 26-27 Minuten, der „Rückflug“ dauerte 19-20 Minuten. Der „Rückflug“ war demnach zeitlich deutlich kürzer als der „Hinflug“, räumlich übrigens ebenso.
Von einer Geschwindigkeitsdrosselung auf bis zu oder unter 620 km/h war AA 11 dennoch nach Erreichen der Reisegeschwindigkeit nahezu die gesamte Flugzeit über weit entfernt. Der Sinkflug kurz vor NYC ging geschwindigkeitstechnisch sogar bis an die Belastungsgrenzen einer Boeing 767 und wird ironischerweise von anderen Gegnern der „offiziellen Version“ genau aus diesem Grund angezweifelt. Das Flugzeug traf WTC 1 mit einer Geschwindigkeit von ~430 Knoten, d.h. ~796 km/h (vgl. NTSB Radar Date Impact Speed Study).
Ähnliches gilt für die drei anderen Flüge: Es gab keine nennenswerte Geschwindigkeitsreduktion und mehrfach Geschwindigkeitserhöhungen. Die zeitweilig sehr aggressiven Flugmanöver (der Extremsinkflug von AA 11 und UA 175; die starken Beschleunigungen von AA 11 und UA 175 unmittelbar vor dem Ziel; die kurzfristige Korrektur der Flugbahn beim Anvisieren des Südturms durch UA 175; die extreme Kurve von AA 77 über dem Pentagon; die Beschleunigung von AA 77 unmittelbar vor dem Pentagon; die aggressiven Schwenk- und Sinkbewegungen von UA 93 in den letzten Minuten vor dem Absturz) liefern weiteres Argumentationsmaterial gegen eine Fernsteuerung und für menschliche Piloten. Aber derlei Argumentation ist müßig, da die Fernsteuerungshypothese im Gegensatz zur Hypothese menschlicher Piloten auf kein Belegmaterial zurückgreifen kann.
Bröckers/Hauß beenden ihre Ausführungen mit einer weiteren Falschinformation:

Genaues würden nur die Blackbox Daten liefern – die uns leider eben nicht vorliegen. Aber die Geschwindigkeitslücke ist schließbar.

Genaueres würden nicht „nur die Blackbox Daten liefern“ (meine Hev.), Genaueres liefern auch die Radardaten. Die black boxes von AA 11 und UA 175 wurden nie gefunden.
Das abschließende Urteil der Autoren, dass sie „von einer rein hypothetischen zu einer ziemlich handfesten Faktenebene gelangt“ (S. 139) seien, kann angesichts der eindeutigen Primärdaten nur zum Kopfschütteln veranlassen.

Literatur

Bröckers, Mathias/Hauß, Andreas: Fakten, Fälschungen und die unterdrückten Beweise des 11.9. Frankfurt a.M.: Zweitausendeins 2003

Thanks to John Farmer for ADW Flight Strips.

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