Vier E4B

Gegner der „offiziellen Version“ der Anschläge vom 11. September 2001 verneinen i.d.R. die Anwesenheit von arabischen Terroristen an Bord der vier entführten Maschinen. Die aus einer solchen Verneinung zwangsläufig resultierende Frage ist die, wer dann die vier Maschinen in ihre Ziele flog.
Gegner der „offiziellen Version“ gehen i.d.R. (die No-Plane-Fraktion ausgenommen) davon aus, dass die Flugzeuge ferngesteuert wurden. Auch Andreas Hauß geht von einer möglichen Fernsteuerung aus und bietet gleich die ausführenden Organe an:

Wir haben allerdings nie behauptet und nie behaupten können, die Boeings des 9/11 seien ferngelenkt worden. Dafür gab und gibt es keine Belege, zumindest bisher nicht. Es gab Möglichkeiten und Verdachtsmomente, so die EC-130 Hercules (Commando Solo) sowie die Doomsday-747, die in der Nähe der Tatorte gesehen worden waren und deren Existenz auch nicht offiziellerseits mehr bestritten wird (außer, dass es sich um einfache C-130 gehandelt habe und um reine Zufälle bzgl. Zeit und Ort). All diese Maschinen sind mit Elektronik vollgestopft und fähig, hochenergetische Strahlen verschiedener Art auszusenden (von TV-Propaganda über feindlichen Staaten bis zu Microwellen). Es gab stehengebliebene Uhren an den Tatorten, Störungen in der Elektrik, die mit dem mechanischen Aspekt der Crashs jeweils schon deshalb nicht zu verinbaren waren, da sie ein oder zwei Minuten VOR dem mechanischen Einschlag passierten.

Die Hypothese, dass die Doomsday-747 etwas mit einer möglichen Fernsteuerung zu tun habe, ist jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit falsch. Nach Sichtung von Radar- und ATC-Daten lässt sich festhalten:
- Die als „Mystery Plane“ über D.C. bekannt gewordene gesichtete E4B (Venus 77) stieg erst um 09:45 Uhr auf, nachdem die Anschläge am WTC und am Pentagon bereits stattfanden.
- Eine zweite E4B (VIVI 36), versuchte zeitgleich als „presidential support“ zu starten. Die FAA verbot es wegen des allgemeinen Ground Stop.
- Eine dritte Doomsday-Maschine (Word 31), steig bereits um 09:27 Uhr auf, nachdem die Anschläge am WTC bereits stattfanden und AA 77 schon lange vom Flugplan abgewichen und auf dem Weg nach D.C. war. Die Maschine landete wieder um 09:54 Uhr. (Hier das zugehörige Tape des DCA.)
- Über irgendeine andere fliegende oder Flugversuche unternehmende E4B ist nichts bekannt.
Nach offiziellen Angaben verfügt die USAF über vier E4B. Demnach sind bereits drei der vier E4B aus dem Spiel. Das macht eine Fernsteuerung der 9/11-Flugzeuge über diese Maschinen unwahrscheinlich.

Bröckers und Hauß liefern zudem unfreiwillig ein generelles Argument gegen die Fernsteuerungshypothese, S. 127:

Die vier Maschinen des 11.9. legten zunächst, vom Umkehrpunkt bis zur Ostküste, einen langen Weg über Hunderte von Meilen zurück und „meisterten“ dann den ungeheuer präzisen Endanflug von der Reisehöhe stracks hinunter in die Ziele WTC und Pentagon. Das lässt sich nicht mithilfe des Bodenradars bewerkstelligen. Bei diesem Leitsystem müssten mehrere Stationen und also ebenso viele Bodencrews sich abwechseln und ineinander greifen. Also kommt nur ein System in Frage, das die Todesmaschinen nach dem „Umlegen des Schalters“ vom Umkehrpunkt bis zum Ziel begleitet. Ein Flugzeug mit der entsprechenden Elektronik.

Mit diesem Eingeständnis ist die Fernsteuerungstheorie in der Bröckers/Hauß-Lesart obsolet. Denn entsprechende Begleitmaschinen gab es weder für AA 11 und UA 175 noch AA 77 und UA 93, die RADES-Daten zeigen es. Nicht einmal die beiden E-4B oder die C-130H kommen in Frage.
Bröckers und Hauß entscheiden sich für die Fernsteuerungsvariante und bugsieren sich damit in einen Zirkelschluss: Da die E4B und/oder C-130H der Fernsteuerung der 9/11-Maschinen diente(n), muss es 9/11 auch vier E4B und/oder C-130H gegeben haben, denn es gab ja vier entführte Flugzeuge mit vier verschiedenen Routen.
Klingt wild? Genau hierfür sammeln Bröckers und Hauß Material auf den Seiten 127-139 ihres Buches und kommen zum ebenso spekulativen wie falschen Ergebnis, dass es drei C-130 waren. (Dazu an anderer Stelle.)
Andreas Hauß geht hingegen auf seiner Webseite nicht von drei C-130, sondern von vier E4B als ausführenden Fernsteuerungsorganen aus, versetzt diese auch noch nach NYC und distanziert sich im gleichen Atemzug mit viel Geschrei vom Label des Verschwörungstheoretikers:

Es liegt am politischen Druck. der von Leuten, die einfach nur GLAUBEN wollen, weil sie es so genau nicht wissen wollen, behindert wird.
Denen ist es schon zu mühsam, nur die auf der hand liegende frage zu stellen, was die C-130 und die vier Doomsday-Boeinhs 747 in der Luft New Yorks und Washingtons am 11.9. zu suchen hatten – während von den weit schnelleren und notwendigen Abfangjägern zugleich nichts zu sehen war. Es gibt Dumpfbacken und Drecksäcke, die eine solche Frage gar als “Verschwörungstheorie” zu denunzieren suchen.

Noch einmal: Radardaten, ATC-Aufnahmen, Dutzende Interviews mit Fluglotsen der FAA liegen offen. Die einzigen nachgewiesenen E4B, die zum möglichen Steuern eines der 9/11-Flugzeuge (UA 93) in der Luft waren, sind Venus 77 und Word 31. Nach der Hypothese von Bröckers und Hauß wäre aber auch das nicht möglich, da weder Venus 77 noch Word 31 die Flugbahn von UA 93 begleiteten.
Alles andere ist nachweislich nicht mehr als Verschwörungstheorie, entbehrt jeglichen Beweises und ist als üble Nachrede zu bewerten.

Diese Verschwörungstheorie hat auch Einzug in Haußens Strafanzeige gefunden:

Tatvorwurf: Mögliche Beteiligung an einer Fernlenkung der 4 Zivilmaschinen durch die Besatzungen der B747 “doomsday”
Tatbeteiligte: Besatzungen und Befehlshaber der betreffenden 4 “doomsday-Flugzeuge

Folglich verlangt Hauß als Beweise auch 8 black boxes der E4B:

Weitere Beweise, die zur Verfügung stehen müßten, öffentlich jedoch nicht verfügbar sind und waren:
[…]
8 Flugschreiber der sog. Doomsday-Maschinen samt Flugplänen und Startbefehl

Immerhin:

vorliegender Beweis: nicht vorhanden […]

Im Interview mit Nuoviso taucht die Behauptung ebenfalls auf, min28:20-28:55:

Am selben Tag [9/11] stehen auch vier Doomsday-Maschinen in der Luft. Ich nenne diesen Fakt und habe kein Bindeglied. Jedes Bindeglied wäre Theorie. Und ich mache keine Theorien. Ich kann nur sagen: Es gibt Maschinen, Flugzeuge, die sind durch Elektronik zu steuern. Jedes Kind ist in der Lage, ein Modellflugzeug einfach per Funk zu steuern. Lassen wir es doch dabei.

Im Jahr 2004 versuchte sich Hauß immerhin an einer losen Beweisführung für ein Militärflugzeug bei NYC:

Insbesondere wenn noch geschossen wird, aber auch nachher, räumt die Polizei Zivilisten vom Tatort („Gehen Sie weiter, hier gibt es nichts zu sehen!“). Die Aufgabe, Unbeteiligte fernzuhalten und zu schützen, sowie freien Raum für Polizeiaktivitäten zu schaffen, besteht ebenso beim airpolicing. Natürlich sehen die Vorschriften für Fluglotsen genau dieses Verhalten vor. Und es geschah auch konsequent: 8.38h meldete der Kapitän der UA175 noch die Sichtung der AAL11, die ihm gewissermaßen entgegen kam, und erhielt die Anweisung des ATC: “United 175, ändern Sie Ihren Kurs. 30 Grad rechts. Ich will Sie weghaben aus diesem Verkehr da.”
Welcher Verkehr? Saracini, der Pilot der UA175, hatte gerade noch gemeldet, er habe die AAL11 gesichtet – ein Zusammenstoß mit DIESEM Flugzeug war also wohl unwahrscheinlich. Falls die AA11 jedoch “Begleitflugzeuge” militörischer Art ob EC-130 oder Abfangjäger gehabt haben sollte, wird die Bemerkung sinnig.

Es kann nicht AA 11 gewesen sein – es muss ein anderes Flugzeug gewesen sein – es ist „sinnig“, anzunehmen, dass es Militärflugzeuge waren (2004 wird noch die EC-130 vorgeschlagen). Wer diese Gedankenkapriolen mitgeht, wird auch kein Problem damit haben, dass 2008 das „sinnige“ Szenario bereits zum Fakt mutiert ist.
Wie sieht die Realität aus? Der für das Ausweichmanöver verantwortliche Controller war John Hartling im Boston Center (ZBW). Das Manöver, so Hartling, sei durchaus durch die unvorhersehbaren Flugbewegungen von AA 11 motiviert gewesen:

He turned UAL175 35 degrees right to put the flight back on course after deviating it to check on AA11. He notes that it was unnecessary to do this since UAL175 could have been changed to a northern route to LAX, but he felt it best to put the flight back on its scheduled route. He kept UAL175 at FL 310, and was aware that this combination of a turn and FL 310 would keep UAL175 safe considering AA11 ‘s unpredictable altitude.

Hartling wiederholt diese Angabe in der (sehr guten) Dokumentation „Flight 175: As The World Watched“ (2007).

Eine Illustration der 9/11 Kommission verdeutlicht das räumliche Verhältnis der beiden Flugzeuge zum Zeitpunkt der Sichtung:

 

Die Sichtung von AA 11 durch UA 175

Das entsprechende Tape ist hier einzuhören und bestätigt diese Version.
In Haußens Worten:

Nur die ATCs und ihre Chefs können uns sagen, welche Maschinen da rumkurvten.
Und die haben ihre gag-order und die tapes unter Verschluß.

Haben sie das?

Thanks to Miles Kara and John Farmer for their work on the E4Bs.

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