Abschuss United 93

Im Juni 2011 erschien das Buch 11.9. – 10 Jahre danach: Der Einsturz eines Lügengebäudes von Mathias Bröckers und Christian Walther. In Kapitel 27, ironisch betitelt „United 93: Kein Abschuss“, kommentieren die Autoren die Behauptung, United 93 sei abgeschossen worden, in der vorgeblich sachlichen Art, in der große Teile des Buches verfasst sind:

Zwar wollen wir uns diesen [Abschuss-]Spekulationen nicht anschließen, gestatten uns aber dennoch eine Frage.
(Bröckers/Walther, S. 179)

Die Frage bezieht sich auf ein Dokument, dass Miles Kara im Rahmen seiner Arbeit für die 9/11 Kommission erstellt hat. Es ist bei scribd.com online zu finden. Unter dem Titel „United 93 Observer Aircraft“ enthält das Dokument eine Grafik einiger Radartreffer von dem und rund um den Absturzort von United 93 im Zeitraum des Absturzes. Die Grafik dokumentiert eine (militärische) C-130 und einen (zivilen) Falcon-Jet an der Absturzstelle des Flugzeugs sowie ein „unknown aircraft“, das sich aus südlicher Richtung der Absturzstelle nähert.

Primärdaten

Der Kommentar der Autoren zu diesem Flugzeug:

Natürlich wissen wir nicht, um was es sich bei dieser »unbekannten« Maschine handelte – ob nun um einen Abfangjäger, eine Propellermaschine oder eine der E4-B […].
(Bröckers/Walther, S. 180)

Natürlich. Aber offen ist das alles? Nein. Es handelt sich um eine Propellermaschine. Bereits das Dokument, das Bröckers und Walther selbst anführen, enthält zwei Kerninformationen, die auf eine kleine VFR-Maschine hinweisen und gegen eine Militärmaschine sprechen:
Erstens, die Radartreffer liegen deutlich näher beieinander als die Treffer für die anderen Flugzeuge, was eine geringe Fluggeschwindigkeit anzeigt.
Zweitens, die Maschine fliegt kontinuierlich auf 6000 Fuß Höhe („Level Flight at 6000“), d.h. sehr niedrig.

Das Dokument ist zudem nur derivativ – es bezieht sich auf die Radardaten des RADES. Diese wiederum weisen es eindeutig als kleine VFR-Maschine aus:
Im Zeitraum zwischen 09:04 und 10:03 EDT bewegte sich das Flugzeug in der Radarabdeckung der Radarstation The Plains. Der erste Treffer dieses Zeitraums (09:04 EDT) befindet sich auf der Koordinate 38 18 28N 77 53 43 W, der letzte Treffer (10:03 EDT) auf der Koordinate 40 04 56N 78 40 19W, ungefähr 22km von UA 93 entfernt. Das Flugzeug fliegt 112 nautische Meilen, d.h. ca. 207 km/h. Kein Abfangjäger fliegt derart langsam.
In diesem kompletten Zeitraum fliegt das Flugzeug auf 6400 Fuß Höhe. Kein Abfangjäger fliegt derart lang so tief.
Die Maschine hat zunächst den Transpondercode 1200 (Mode 3) und wechselt nach ungefähr einer Viertelstunde zu Code 0572. Kein Abfangjäger bekommt einen 1200-Code zugewiesen, der für kleine VFR-Maschinen reserviert ist (vgl. FAA National Beacon Code).

Die Instrumentalisierung dieses Flugzeugs für Abschussspekulationen zeigt ihre ganze Groteske, wenn man eine weitere Momentaufnahme hinzuzieht. Um 13:04 UTC (09:04 EDT) wird am 11. September 2001 im ARTCC Washington (ZDC) ein Flugplan für dieses Flugzeug erstellt. Dort wird es als PA 23 Piper Aztec ausgewiesen – eine kleine zweimotorige Propellermaschine für sechs Personen. Dieser Flugzeugtyp passt zum Flugverhalten wie die Faust aufs Auge.
Der Flugplan sieht für die Maschine einen Flug von Hagerstown MD (HGR) nach Jamestown PA (JHW) vor, bei einer Geschwindigkeit über Grund von 229 km/h (124 Knoten).

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|130436.6|CFMDE   309|FSP 15F  |O ENR  |             CSN      30                HGR   CSN JHW                                     |
|        |           |         |       |   CFMDE           13          VFR/65   263                        0572                   |
|        |           |         |       |                                        016                                               |
|        |           |         |       |   PA23/T    1305                                                                         |
|        |           |         |       |  T140 G124                                                                               |
|        |           |         |       |     15                                                                                   |
|        |           |         |       |  309    02        ESL 076/042                                                            |
————————————————————————————————————————————

John Farmer, auf den die FOIA-Freigaben der Flugpläne im Jahr 2008 zurückgehen, hat dieses Flugzeug bis zur Seriennummer und zum Besitzer identifiziert. Die Rechercheergebnisse finden sich in den Fußnoten von Mark Gaffneys Black 9/11 (vgl. S. 179, 180, 198). Gaffney, ansonsten Abschussspekulationen nicht abgeneigt, folgert entsprechend (S. 179f.): “It was indeed a Piper and appears to have played no role in the crash of UAL 93.”

Wäre die Maschine ein Abfangjäger, wären zudem weitere Faktoren einschlägig: Er müsste zivil oder militärisch kontrolliert werden – doch weder in den Funkverkehraufnahmen des NEADS noch der FAA taucht ein Abfangjäger auf. Er bräuchte Tankerunterstützung – auf den NEADS-Tapes wird nichts dergleichen für dieses Zeitfenster und diesen Raum besprochen. Er würde einen Mode-2-Code zugewiesen bekommen (Militärtransponder) – doch das einzige Mode-2-Flugzeug in der Nähe von UA 93 ist die C-130.

Alle Primärdaten sprechen somit eindeutig gegen die Spekulation, es hier mit einem Militärflugzeug vom Typ Jagdflugzeug oder E4B zu tun zu haben. Alle Primärdaten belegen eine kleine VFR-Maschine.

Zeugen

Doch die Autoren basteln lieber an Zeugenaussagen, statt Primärdaten zu bemühen – nicht zum ersten Mal:

Was wir hingegen wissen ist, dass in Shanksville und Umgebung, also in unmittelbarer Nähe des 93-Absturzortes, mindestens 15 Zeugen diese Maschine sahen und hörten – einige unmittelbar vor dem Crash, einige unmittelbar danach. Was die Zeugen am benachbarten Indian Lake außerdem bemerkten und schilderten, waren flackernde Glühbirnen beim Überflug dieses Flugzeuges, das sich der Absturzstelle aus östlicher Richtung näherte. (Bröckers/Walther, S. 180)

Keiner dieser Zeugen ist für die Interpretation von Bröckers/Walther belastbar. Die Fußnote verweist auf einen Medienbeitrag vom 14. September 2001, in dem Zeugen vom Überflug der Maschine United 93 über ihr Haus berichten.

“All of a sudden the lights flickered and we joked that maybe they were coming for us. Then we heard engines screaming close overhead. The building shook. We ran out, heard the explosion and saw a fireball mushroom,” said Fleegle, pointing to a clearing on a ridge at the far end of the lake.

Nichts spricht dafür, dass diese Beschreibung sich auf etwas Anderes als United 93 bezieht.
Die Fußnote im Buch verweist außerdem auf einen jahrealten Forenbeitrag. „John Doe II“ stellt hier unter der Überschrift „Something from the East“ Zeugenaussagen zusammen, die beobachteten, wie ein weißer Jet über der Absturzstelle von United 93 flog. Die Radardaten weisen diesen Jet als den Falcon-Jet N20VF aus, der laut Funkverkehr um 10:06:46 Uhr vom ARTCC Cleveland, Indianhead Radar Position (IHD-R), um Inspektion der vermuteten Absturzstelle gebeten wird:

IHD-R Falcon Two Zero Victor Foxtrot, Sir, check for an ELT. Do you see any activity out there, probably on your right side? Probably smoke or anything like that?
N20VF Negative, we´re searching … Yeah, we do have smoke puffs now at about probably two o´clock.

Doch auch dieser Flieger war kein Militärflugzeug, sondern unbeteiligter Beobachter. Das darf natürlich nicht sein, und so versucht „John Doe II“ aus Minuten- und Meterdiskrepanzen Kapital zu schlagen:

Why does none of the eyewitnesses agree with the official statement that the white jet arrived several minutes after the crash and that it was at 5,000 feet?
Why do eyewitnesses see it much lower? (Quelle)

Ein Flugzeug in anderthalb Kilometer Höhe kann nicht „the roar of jet engines“ produzieren oder „low“ genannt werden?
Ein um 10:06 Uhr beginnende Sichtungsmanöver mit dem Kreisel ab ca. 10:11 Uhr kann nicht „minutes later“ nach dem Absturz stattfinden oder einen Absturzzeugen zu der Aussage „as soon as we looked up, we saw a midsized jet“ führen?
Einzwei Zeugen, die glauben, der Jet wäre bereits vor dem Absturz zu sehen gewesen, können nicht schlicht etwas verwechseln oder falsch rekonstruieren?
Genau das glaubt offenbar „John Doe II“. Genau das glauben offenbar Bröckers und Walther. Wer Zeugenaussagen derart naiv und ohne Abgleich mit Primärdaten gegenübertritt, kann nahezu alles “beweisen”.
Darüber hinaus führt die unterschwellig transportierte Behauptung, der bekannte Falcon-Jet wäre nicht der Verursacher der Zeugenaussagen, zu Konsistenzproblemen. Die Existenz des Falcon-Jets ist durch Radardaten und Tonaufnahmen belegt. Der Pilot und der verantwortliche FAA-Controller sind namentlich bekannt. Der Falcon-Jet war eindeutig vor Ort. Warum nun berichtet nicht ein einziger der zitierten Zeugen von zwei Flugzeugen, die im Minutenabstand über der Absturzstelle dasselbe Manöver vollführen? Warum sind sich alle Zeugen sicher, ein Flugzeug gesehen zu haben?
Bröckers, Walther und „John Doe II“ werden sicherlich einen guten Grund haben, warum in diesem Fall alles anders ist und die Zeugenaussagen nicht so genau genommen werden sollten.

Fazit

Die „amtlich belegte“ Schlussfolgerung der Autoren, die sich an Spekulationen angeblich nicht beteiligen, lautet:

Wir können also als amtlich belegt ansehen: Unmittelbar vor dem Crash des Fluges 93 befand sich in unmittelbarer Nähe der Maschine sowie der Absturzstelle ein weiteres Flugzeug, in 6000 Fuß Höhe, von Zeugen als so groß wie eine Passagiermaschine beschrieben. Ein Flugzeug, das aus unerfindlichen Gründen die Glühbirnen am Boden zum Flackern brachte – was normale Flugzeuge eben nicht tun, selbst wenn sie einen See in 6000 Fuß Höhe überfliegen – und dessen Identität von offizieller Seite bis heute wahlweise nicht ermittelt oder der Öffentlichkeit vorenthalten wurde.
(Bröckers/Walther, S. 181)

Das Flugzeug in 6000 Fuß Höhe aus der Grafik von Miles Kara ist die Piper Aztec VFR-Maschine.
Das Flugzeug der Zeugenaussagen ist der Falcon-Jet.
Das Flugzeug, das Glühbirnen zum Wackeln brachte, ist United 93 im Sturzflug knapp unter Mach 1.
Sage und schreibe drei Flugzeuge werden in diesen paar Zeilen zu einem einzigen gemacht, über das logischerweise in keinem einzigen Beitrag „von offizieller Seite“ etwas zu finden ist. Denn dieses Flugzeug gibt es nicht.

Miles Kara, der die Grafik, auf die Bröckers/Walther sich beziehen, erstellt hat, fasst die irreführende Posse der Autoren treffend zusammen (E-Mail vom 8.5.2012):

Anyone that makes something of that aircraft is simply grasping at straws.

 

Nachtrag: Das UAV-Szenario

Mark Gaffney widmet ein Kapitel seines 9/11-Buchs dem vermeintlichen Abschuss von United 93  (Black 9/11, Kap. 13, S. 175ff.). Der Autor weiß aus den Primärdaten, dass sich kein Abfangjäger in der Nähe von UA 93 befand, dass die C-130, der Falcon-Jet und die Piper (s.o.) nicht in Frage kommen. Dennoch argumentiert er für einen Abschuss von UA 93, weil er die Zeugenaussage von Susan McElwain (Artikel 2002, Video 2007) für unhintergehbar hält (vgl. Black 9/11, S. 180f., O-Ton S. 182: „explosive importance“). McElwain hat ein Flugzeug gesehen, das der Beschreibung nach gut zum Falcon-Jet passt; ihre Zeit- und Höhenangaben widersprechen allerdings den Primärdaten zu diesem Jet.
Um die Abschussidee mit den Primärdaten kompatibel zu machen, benennt Gaffney ein unbemanntes Luftfahrzeug [UAV] als Abschussstation (anstelle eines Abfangjägers), eine Energiewaffe [DEW] als Abschmussmittel (anstelle einer Rakete) und die Jamming-Technologie zur Irritation des Radars (vgl. Black 9/11, S. 186ff.).
Auch dieses elaborierte Abschussszenario muss sich natürlich an den Primärdaten bewähren und wirft hier Fragen auf. Der FDR von UA 93 notiert z.B. keinerlei Systemausfall, der typisch für einen wie auch immer gearteten Abschuss wäre: Triebwerke, Kabinendruck, Hydraulik, Instrumente etc., alles funktioniert bis 10:03 EDT normal. Und die Aufnahme des CVR (Transkript) spricht für einen gezielten Absturz durch den Piloten.
Unabhängig davon enthält zudem die für die Argumentation zentrale Zeugenaussage von McElwain diverse Fallstricke für Gaffneys UAV-Szenario. McElwain beschreibt ein Flugzeug, das trotz zweier Hecktriebwerke [two rear engines] und einem Überflug in maximal 15 Meter Höhe [40, 50 feet] nahezu kein Geräusch macht [hardly any sound]. Einen “jet” schließt der Autor der Geräuschlosigkeit wegen explizit aus (vgl. Black 9/11, S. 180), auch wenn genau das die ursprüngliche Wortwahl der Augenzeugin ist. Keins der von Gaffney zur Debatte gestellten UAVs hat sichtbare Hecktriebwerke und die Zeugin selbst bestätigt, dass keins der ihr von Gaffney präsentierten UAVs wie das Flugzeug aussieht, welches sie sah, woraufhin der Autor “a classified design” vermutet (vgl. Black 9/11, S. 181).
Das Videointerview von 2007 enthält weitere fragwürdige Einlassungen. Erst nachdem McElwain wiederholt von Außenstehenden angeschrieben wurde, begann sie zu glauben, ein UAV gesehen zu haben. Mit Blick auf die Verlässlichkeit ihrer timeline sollte die Äußerung „I didn´t hear the explosion that day. I don´t know why. It was about two days later [bricht ab]” (min 04:00) stutzig machen.
Natürlich ist all das kein Beweis für die Falschheit der Zeugenaussage von McElwain. Es zeigt nur ihre Unwägbarkeit. Für ein derart elaboriertes Abschusszenario ist allein diese Zeugenaussage sehr wenig.

Literatur

Bröckers, Mathias/Walther, Christian: 11.9. – zehn Jahre danach: Der Einsturz eines Lügengebäudes. Frankfurt a.M.: Westend 2011

Gaffney, Mark: Black 9/11. Money, Motiv, and Technology. Walterville: Trine Day 2012

Thanks to Miles Kara for the RADES read-out. Thanks to John Farmer for the flight plan and RADES read-out. Thanks to Colin Scoggins for the flight plan read-out.

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