Otis AFB – Im Schleichtempo

1. Der Otis-Scramble

Die Otis-Flieger erhielten den Startbefehl um 08:46 Uhr. Die ursprünglich anvisierte Koordinate war nördlich von NYC. Um 08:46 Uhr verschwand AA 11 vom Radar der FAA – der Flug war in den Nordturm des WTC geflogen. Um 08:52 Uhr hoben die Flieger von Otis ab. Um 08:54 wurde ihr Bestimmungsort geändert, da AA 11 vom Radar verschwunden und der crash eines Flugzeugs in den Nordturm des WTC bestätigt war. Die diesbezüglichen Angaben aus den NORAD-Tapes arbeitet Miles Kara auf.
Die Jäger hielten sich unterhalb des JFK in einer Warteschleife über der sog. Whiskey 105 Area auf, die Piloten versuchten über ihr bordeigenes Radar AA 11 zu verorten und warteten auf weitere Befehle. Um 09:03 Uhr flog UA 175 in den Südturm des WTC, Sekunden später teilte die FAA NEADS auch die Entführung dieses Fluges mit. Zu diesem Zeitpunkt flogen die Otis-Jäger nach wie vor ihre Schleifen über die Whiskey 105 Area.
In den Medienberichten unmittelbar nach dem 11. September finden sich derartig detaillierte Angaben nicht. Zwei Beispiele für die knappere Berichterstattung. Washington Post, 15. September 2001:

The military jets were airborne at 8:52. When a second United plane hit the other tower at 9:02, they were still 70 miles away from Manhattan, officials said.

CNN, 17. September 2001:

–9:02 a.m.: United Airlines flight 175 strikes the World Trade Center’s south tower (F-15 fighter jets from Otis ANG Base are still 70 miles away.)

Korrekte Angaben, aber unvollständig. Konkreter wurde es im Jahr 2002. Drei Beispiele. Aviation Week and Space Technology, 6. Juni 2002:

Flying supersonically, the F-15s were still 8 min. from Manhattan when United Airlines Flight 175 smashed into the WTC’s south tower. “Huntress,” the NEADS weapons control center, had told Duffy his hijacked target was over John F. Kennedy International Airport. He hadn’t heard about the United aircraft yet.

Cape Code Times, 21. August 2002:

But it was already too late. By the time the jets had left Otis, Flight 11 had crashed into the World Trade Center. Eleven months later, Nasty doesn’t even recall hearing that the first plane hit.
And by the time he heard a word about a second hijacked plane, United Airlines Flight 175, it had already smashed into the second tower before the horrified eyes of millions on TV.
That happened at 9:02 a.m., according to NORAD records. The two Otis F-15s were about 71 miles – or eight minutes – from Manhattan.
Visibility was extremely clear that morning, and Nasty could see the plume of black smoke pouring from the first tower.
With both buildings in flames, radar controllers watching the skies over Manhattan and military controllers based in Rome, N.Y., tried to make sense of what had happened, and coordinate military and rescue aircraft.
For a few minutes, the Otis jets were directed to a 150-mile chunk of air space off Long Island where the unit’s pilots typically train.
“Neither the civilian controller or the military controller knew what they wanted us to do,” Nasty recalls.
But within minutes, the pilots received orders to head to Manhattan for combat air patrol, which would become a routine mission for Otis pilots over the next several months.

ABC News, 11. September 2002:

03:57:12 LT COLONEL “DUFF”, PILOT, AIR NATIONAL GUARD
I called for bogey to open, they say, you’re contact’s over Kennedy. I said, okay, I know where that is, so we started heading right down to Long Island, basically.
03:57:19 CHARLES GIBSON, ABC NEWS
(VO) Ten more minutes pass.
03:57:21 RADIO ANNOUNCER
There’s a great deal of smoke billowing from the towers. Phil, we can see flame coming out from at least two sides of the building. I can’t see around to the other side. Brian, could you, were you able to tell us the size of the airplane? Was it a small plane? A commercial plane? Do you have any idea at all?
03:57:38 REPORTER
I will tell you from the size of the gash that the wingtip had to be at least 150 to 200 feet. Oh, my God. The next building.
03:57:48 RADIO ANNOUNCER
There’s another one.
03:57:47 REPORTER
Just blew up.
03:57:49 RADIO ANNOUNCER
Oh, my God.
03:57:53 REPORTER
That looks like a second plane has just, we just saw another plane coming in from the side.
03:57:59 REPORTER (CONTINUED)
I don’t believe this. The second Tower has exploded from about 20 stories below in a gargantuan explosion.
03:58:07 REPORTER (CONTINUED)
So this looks like it is some sort of a concerted effort to attack the World Trade Center that is under way.
03:58:14 CHARLES GIBSON, ABC NEWS
(VO) Jet fighters are still 60 miles away. It is just 16 minutes since the attacks began.
03:58:20 LT COLONEL “DUFF”, PILOT, AIR NATIONAL GUARD
Called for bogey up again trying to get some information. And at that point they said the second aircraft just hit the World Trade Center. That was news to me. I thought we were still chasing American 11.

Die zentralen Angaben aus der Aviation Week & Space Technology: Bis 9:03 wussten die Otis-Flieger nichts von UA 175, außerdem waren sie noch weit vom WTC entfernt, da AA 11 im Umkreis des JFK vermutet wurde.
Die zentralen Angaben aus der Cape Cod Times: Um 9:02 Uhr waren die Flieger noch 8 Minuten vom WTC entfernt. Irgendwann danach flogen sie nach Long Island und blieben dort für „ein paar Minuten“. Anschließend flogen sie nach Manhattan.
Die zentralen Angaben von ABC News: Die Piloten wurden in die Region des JFK Airport gesendet, weil AA 11 dort vermutet wurde. Sie hielten sich in Long Island auf. Zehn Minuten vergehen so. Sie wussten bis zum Einschlag von UA 175 nichts von UA 175.
Im Oktober 2002 fasst Pilot Timothy Duffy einige wichtige Punkte im Interview mit Leslie Filson für deren Buch zusammen.

F: Heard you guys were pushing it up pretty fast trying to get there., at this point it is still suspected, you don’t really know what has happened.
T: Yea, this is one of those things that I can’t really explain why I did it the way I did. You know we took off, I left it in after burner the whole time. So we climbed up ??? going up toward Long Island (inaudible) at the time I just wanted to get there and see what was going on. We were high enough ?? that we wouldn’t do any damage to anybody, then I figured out if anybody cares later, I could probably take the heat for trying to get there quickly. Again, we had no idea what we were going towards. We figured we were going to help somebody. Let’s get there quickly and see what the status is of the situation.
F: Did you have like intuition? You said you can’t explain why, you just felt the suspected highjacking it’s important to do what we could?
T: Yea, and I had the Weapons officer say “why did you leave it flowing the whole way? That’s not our standard procedure, that’s not what we normally do.” I said, “I don’t know, I can’t give you a good answer.”
F: That’s interesting anyway. Okay, so you are going as fast as you can go, full afterburner and
T: We get up to altitude and I call for ???? to try to find out where the contact is. Bogy is unidentified aircraft ??? I’m still trying to find out where he is or where the plane [AA 11] is. They say “here contact over ??”
F: Are you calling for NEADS to get this information?
T: Yes
F: Okay
T: We’ve already checked and authenticated and gone through all that with them. As soon as I check in I authenticate to make sure I’ve got the right person. Then we authenticate any change to our status, (inaudible) So they told me contact ?? which I don’t realize that American has already hit. I think I’m still chasing the American and so I talk to ?? over Kennedy, and we’re just going down right down over Long Island and about three or four minutes later, I still have my head down on the scope and I call ?? again and right then they said the second aircraft just hit the World Trade Center, (inaudible), I looked out there and we were about 60 to 70 miles outside Manhattan and I could see the towers burning.

Der zweite Pilot Daniel Nash bestätigt:

Took off on runway 5 and proceeded on heading and altitude that command post got from NEADS
Climbed up to 29,000 feet toward New York
Proceeded toward NY, we knew we were trying to intercept American 11 but hadn’t heard anything about other airplanes
We got airborne within like three or four minutes
NEADS controller told them on the radio that a second one had hit but still under impression American 11 was still airborne (we were shocked because we didn’t know the first one had even hit)
Didn’t know American 11 had hit the building
By the time we were 100 miles out we could see the smoke from the fire
WERE YOU FLYING AS FAST AS POSSIBLE TO GET THERE?
Yes, but to be honest, I didn’t know why we were going fast because we hadn’t been told anything critical was going on, but we went as fast as the airplanes could go
Day to day scrambles are usually a false alarm so when we heard it was a possible hijacking we knew it was more serious
Usually get scrambled on fish spotters, doctors getting lost
When we heard it was a possible hijacking, Lt. Col. Duffy wanted to go supersonic; NEADS just gave us altitude and heading to fly#
We kept flying toward it to see what was s going on
They gave us clearance over NY immediately.
Went to whiskey 105 training space – our normal training space
Sometime after that, NORAD took control of airspace and we did one circle in Whiskey 105 and told them we would cap over Manhattan
And from there we spent the rest of the day directing planes away that weren’t helping

Das entsprechende Narrativ kann man dann in Filsons Air War Over America, Kap. 3 nachlesen, seinerseits 2003 erschienen.

2. Irreführende Rechenspiele

Andreas Hauß und Mathias Bröckers glauben nicht an einen Otis-scramble um 08:52 EDT. Einer ihrer Einwände ist es, dass die Otis-Flieger für einen scramble um 08:52 EDT spätstens um 09:03 EDT, als UA 175 in den Südturm des WTC flog, in NYC vor Ort hätten sein müssen – da sie es nicht waren, habe es auch keinen Otis-scramble um 08:52 EDT gegeben.
Die Validität des Einwandes hängt natürlich davon ab, mit welcher Strecke und welcher Geschwindigkeit man rechnet.
Hauß zu den Otis-Fliegern im August 2002:

3. These F-15s were allegdly
- alarmed at 8:38
- scrambled at 8:52, so they were
- too late for AA11 (8:45), but also
- too late for UA175 (09:03) because they were still many miles away
Try doing this count: if it takes 10-12 minutes to reach Manhattan from Otis ANG base, they would have been only one minute too late, not just half along the way there. You can also count using speed (maximum 1.875mph) and distance (153 miles). Or you can also take into account that their missiles are a lot faster than their planes and that there would have been no need to intercept over Manhattan, because UA175 approached from the sea and was clearly visisble by groundradar and would have been from the radar aboard the F-15s and even visible by eye…

Bröckers/Hauß rechnen analog in “Fakten Fälschungen …” (2003), S. 112:

Denn die Geschichte mit dem Zuspätkommen und der Startzeit 8.52 Uhr war in der Weltpresse und auch der Otis-Heimatzeitung immer mit dem Zusatz versehen, dass um 9.03 Uhr (beim zweiten Einschlag in das WTC) die beiden Abfangjäger noch etwa 100 km vom WTC entfernt gewesen seien. Wie das? In elf Minuten hätten die F-15 nicht einmal die Hälfte der Strecke geschafft, für die sie normalerweise zehn bis zwölf Minuten brauchen?

Hauß noch Juni 2006 identisch auf seiner Webseite:

1. Die eigene Übertreibung Denn die Geschichte mit dem Zuspätkommen und der Startzeit 8.52 war in der Weltpresse und auch der Otis-Heimatzeitung immer mit dem Zusatz versehen, dass um 9.03 (beim zweiten Einschlag in das WTC) die beiden Abfangjäger noch ca. 100 km vom WTC entfernt gewesen seien.
http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/sep/15/reportotis15.htm Wie das? In 11 Minuten hätten die F-15 nicht einmal die Hälfte der Strecke geschafft, für die sie normalerweise 10-12 Minuten brauchten?
2. Die Flugzeit Die Fiktion durchdenkend in Verbindung mit Realdaten kommt man zu den ulkigsten Ergebnissen. Die Höchstgeschwindigkeit der F-15 beträgt1.875 m/h http://www.af.mil/news/factsheets/F_15_Eagle.html Nun erreicht sie die natürlich nur unter bestimmten Bedingungen (große Höhe, am Besten im Sinkflug, nach „Anlauf“, natürlich nur kurzzeitig, nur mit Nachbrenner usw.). Aber für eine Orientierung reicht die Zahl. Diese Geschwindigkeit pro Stunde geteilt durch 6 ergibt die durchmessene Strecke in 10 Minuten, von denen der Commander sprach. Nicht? Nein. 312 Meilen würden F-15 in 10 Minuten Höchstgeschwindigkeit durchfliegen, doppelt so viel wie die Strecke Otis-Manhattan beträgt. Woraus wir schliessen können, dass Commander Quenneville nicht absurde Höchstgeschwindigkeit, sondern normale Durchschnittsgeschwindigkeit zugrundelegte, als er von 10-12 Minuten sprach. Da waren die langsame Startkurve, die niedrige Flughöhe usw. mit bedacht. 10-12 Minuten waren realistisch und keine Höchstleistung.

Hauß noch September 2006 auf seiner Webseite, in Reaktion auf eine TV-Dokumentation:

Man habe sie über See kreisen lassen, lautet nun die neue Version. Warum nicht nach Washington geschickt ? Und so geht es weiter und weiter mit Verschieben von Zeiten, Orten, Verantwortung. Und alle werden befördert. Notfalls in den Himmel, wie John O`Neill.

Die Rechnungen von Bröckers und Hauß basieren also auf der Annahme des Direktflugs. Noch im September 2006 erscheint ein Artikel, in dem Hauß die Warteschleife über See als „neue Version“ bezeichnet – zwei Jahre nach dem 9/11 CR, drei Jahre nach dem Buch von Filson, vier Jahre nach mehreren Interviews mit den Piloten, auf die sich Hauß und Bröckers in ihrem Buch selbst berufen haben. Diese vermeintlich “neue Version” wurde seit spätestens 2002 von den Beteiligten medial kolportiert und spätestens im 9/11 CR auch mit Verweis auf die Primärdaten bestätigt.
Alle o.g. Rechnungen sind demnach überflüssig und irreführend, weil sie nicht die reale Strecke der Otis-Flieger berücksichtigen.

Ein Ärgernis bleibt bestehen, jenseits von überholten stand-down-Vorwürfen. Es betrifft nicht den Kurs der Otis-Flieger, sondern ihre Geschwindigkeit. Laut den Piloten Timothy Duffy und Daniel Nash in zahlreichen Interviews – darunter den oben angeführten -, flogen sie mit Höchstgeschwindigkeit nach NYC, mehrfach ist sogar von Überschallgeschwindigkeit die Rede. Diese Angabe wurde von u.a. Leslie Filson (Air War Over America, S. 57) und Lynn Spencer (Touching History, S. 34) übernommen.
Die ungenaue Angabe “nach NYC” provoziert die Frage, ob die Angabe nur für einzelne Etappen des etappenreichen Fluges gilt oder für den gesamten Flug. Viele Darstellungen (darunter Filson & Spencer) verlegen die Überschallgeschwindigkeit der Otis-Flieger bspw. auf die Zeit unmittelbar nach dem Start. Die Radardaten des RADES belegen jedoch etwas anderes. Folgt man den RADES-Daten, erreichten die Otis-Flieger mit 29.000 Fuß Flughöhe eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 610 Knoten, d.h. ca. 0,89 Mach; mit Verlassen der Warteschleife erhöhte sich die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 627 Knoten mit einer kurzen Phase von 702 Knoten, d.h. ca. 1 Mach. Die Flieger flogen demnach schnell, aber die genannte kurze Phase ist die einzige tatsächliche Überschallphase der Flieger.
Dass es keinen permanenten Überschallflug gab, ist nicht als kriminelle Handlung seitens der USAF einzustufen. Überschallflüge sind potentiell gefährlich für zerbrechliche Gegenstände und sogar Menschen am Boden und kosten zudem massiv Sprit (vgl. dazu auch diese Auswertung von Cheri Gott, Analyst des NORAD). Ob die Otis-Flieger nun permanent Überschall geflogen wären oder nicht, hätte zudem bei ihrer Route nichts daran geändert, dass AA 11 und UA 175 in den Nord- bzw. Südturm des WTC geflogen wären.
Die irreführende Spekulationen anheizenden Fehldarstellungen hätten mit Konsultation der Primärdaten aber von Anfang an vermieden werden können und sind ein weiteres Puzzlestück der mangelhaften Aufarbeitung von 9/11 seitens der USAF.

Literatur

Bröckers, Mathias/Hauß, Andreas: Fakten, Fälschungen und die unterdrückten Beweise des 11.9. Frankfurt a.M.: Zweitausendeins 2003

Filson, Leslie: Air War over America. Sept. 11 alters Face of Air Defense Mission. Tyndall AFB 2003

Spencer, Lynn: Touching History. The Untold Drama that Unfolded in the Skies over America on 9/11. New York u.a.: Free Press 2008

Thanks to Andrew Burfield for the read-out of the RADES data.

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