Das Radarloch bei AA 77

Der Transponder von American 77, dem dritten der entführten Flugzeuge, wurde um 08:56 EDT ausgeschaltet, wenige Minuten nach der Entführung des Flugzeugs etwa eine halbe Stunde nach dem Start. Was bei AA 11 und UA 93 den Verlust der Identifizierung auf dem Sekundärradar, allerdings nicht dem Primärradar zur Folge hatte, führte in diesem Falle zum Komplettverlust der Flugzeugs auf dem Radar. Die Gründe sind technischer Art und werden in Dokumenten der FAA (AA 77 Q & A, AA 77 Flight Path Information) detailliert erklärt und lehrreich vom unabhängigen FAA-Controller Tom Lusch kommentiert. Eine Erklärung der technischen Hintergründe ist für Interessierte auf diesen Seiten hier hinterlegt. In Kürze bedeutete der Verlust von AA 77, dass die Radardaten für den Flug zwar gespeichert, allerdings nicht auf dem Radarschirm des zuständigen Controllers im ZID angezeigt wurden, weil die seinem Schirm zugeordnete Radarstation nicht über Radarabdeckung durch ein Primärradar verfügte.
Es handelt sich um den einzigen Totalverlust eines der entführten Flugzeuge für die FAA und er dauerte etwa acht Minuten. Da AA 77 in diesen acht Minuten seine Richtung geändert hatte, wurde das sich nun nach Washington, D.C. bewegende Primärradarsignal allerdings erst spät entdeckt – von Controllern des IAD wenige Minuten vor dem Einschlag in das Pentagon.
Der Totalverlust des Flugzeugs, verbunden mit der Uninformiertheit des Personals im ZID über die anderen Entführungen, setzte eine andere Kommunikationskette in Gang (Search and Rescue) als eine Entführungsvermutung es getan hätte, was die späte Benachrichtigung des NEADS erklärt. Gegner der “offiziellen Version” versuchen deshalb, genau diesen Totalverlust für verdächtig zu erklären.

Andreas Hauß leugnet die Existenz des Radarlochs:

Löcher gibt es KEINE, nicht am 11.9. in diesem Bereich der USA.

Da Haußens Behauptung ein umfangreicher Korpus an Primärdaten, Zeugenaussagen und Reporten entgegensteht, ist sie als falsch einzuordnen. Exemplarisch sei hier auf die Tapes des ZID, Henderson Sector, Radar Associate Position, verwiesen, wo es um 09:00:38 EDT heißt:

Yeah, we had em [AA 77] on west side of our airspace, and they went into coast [track], and I don´t have a track on em.

Sowie auf die Aussage von ZID Air Traffic Manager Dave Boone:

Boone was aware of a gap in the radar but was never worried about not being able to see primary targets. The main concern for this area was not being able to see weather that could affect aircraft flying through that area.

Der Journalist Paul Schreyer hält den Flug ins Radarloch für ein Indiz für Täterwissen, dass die Piloten als Al-Kaida-Terroristen nicht gehabt haben können (S. 2):

But how could the alleged hijackers have known, that this gap existed, where it was located, and when they would have arrived there? No logical explanation is given for this.

Die Antwort lautet: Es gibt keinen Beleg dafür, dass die Täter es tatsächlich wussten. AA 77 war einer von vier Flügen. Es handelt sich um den einzigen Flug dieser vier Flüge, der in ein Radarloch der FAA flog. Ein 25%iger Erfolg mit Blick auf einen Radartotalverlust ist kein Hinweis auf Vorwissen, sondern deutet eher auf Zufall.

Die Behauptung, dass die Attentäter wussten, wo sich das Radarloch befand, unterstellt zudem eine bewusste Auswahl des Fluges und eines Entführungszeitpunktes kurz vor Erreichen des Radarlochs. Doch auch hier ist das Gesamtbild entscheidend.
AA 11 hob um 07:59 EDT ab und wurde gegen 08:14 EDT noch vor Erreichen der Reiseflughöhe entführt. Der Transponder wurde um 08:21 EDT ausgeschaltet. Die Differenz zwischen Start und den drei Ereignissen Erreichen der Reiseflughöhe-Entführung-Transponderausschaltung beträgt -n, 15 und 22 Minuten.
UA 175 hob um 08:14 DT ab, erreichte Reiseflughöhe um 08:33 EDT und wurde gegen 08:43 EDT entführt. Der Transpondercode wurde um 08:47 EDT geändert. Die Differenz zwischen Start und den drei Ereignissen beträgt 19, 29 und 33 Minuten.
AA 77 hob um 08:20 EDT ab, erreichte Reiseflughöhe um 08:46 EDT und wurde gegen 08:52 EDT entführt. Der Transponder wurde um 08:56 EDT ausgeschaltet. Die Differenz zwischen Start und den drei Ereignissen beträgt 26, 32 und 36 Minuten.
UA 93 hob um 08:42 EDT ab, erreichte Reiseflughöhe um 09:02 EDT und wurde um 09:28 EDT entführt. Der Transponder wurde um 09:41 EDT ausgeschaltet. Die Differenz zwischen Start und den drei Ereignissen beträgt 20, 46 und 59 Minuten.
Ein Überblick zeigt diverse Muster: Die Flugzeuge wurden in drei von vier Fällen erst nach Erreichen der Reiseflughöhe entführt (Ausnahme: AA 11). Der Transponder wurde in drei von vier Fällen wenige Minuten nach der Entführung manipuliert (Ausnahme: UA 93). Der Transponder wurde in drei von vier Fällen ausgeschaltet (Ausnahme: UA 175).
Die Zeitdifferenzen im Falle von AA 77 ähneln denen von UA 175. Die kürzesten Differenzen liegen bei A 11, die längsten bei UA 93 vor.
Keine der Differenzen und Muster lässt AA 77 in einem auffälligen Licht erscheinen, was eine Koordination der Zeitpunkte auf das Erreichen des Radarlochs hin betrifft. Genau diese Koordination möchte Schreyer jedoch unterstellen (Quelle, Fakt 5, meine Hervorh.):

Woher sollen die mutmaßlichen Entführer gewusst haben, dass es das erwähnte Radarloch gab, wo es sich befand, sowie, in welchem Moment sie es erreicht haben würden? Welchen Sinn ergab es aus ihrer Sicht, einen Umweg von 800 Kilometern zu fliegen?

Die hervorgehobene Frage ist geschickt gestellt, beruht aber auf einer gezielten Auswahl der Fakten. Der Fragesteller schaut lediglich auf die Ortsveränderung (AA 77 bewegt sich zunächst von Washington, D.C. weg) und versucht, AA 77 damit ein auffälliges Sonderverhalten zu attestieren. Das vermeintliche Sonderverhalten fügt sich jedoch nahtlos ins Gesamtbild ein, denn die Zeiten der Aktion gleichen weitestgehend denen der anderen Flüge (s.o) – eine Erklärung des “Umwegs” ist demnach, dass die Entführer erst das Erreichen der Reiseflughöhe abwarteten, wie auch in zwei anderen der Flugzeuge.
Selbst die gezielte Betrachtung unter dem Fokus der Ortsveränderung trifft zudem nicht nur AA 77. UA 93 entfernte sich in ebenso bedeutendem Ausmaß von seinem ursprünglichen Ziel Washington, D.C., flog allerdings nicht in ein Radarloch der FAA.
Das einzige Muster, das man hier unter Umständen erkennen kann, ist, dass sich alle Flüge etwas und AA 77 und UA 93 sogar relativ weit ins Innere der USA bewegten, bevor sie entführt wurden. Man kann hieraus den Schluss ziehen, dass die Täter ahnten oder wussten, dass das Innere der USA seitens NORAD nicht per Radar überwacht wird – muss man jedoch nicht; dieser Umstand war zudem kein Geheimnis – die Mission NORADs war von Anfang an und ist bis in die Gegenwart die Radarüberwachung der US-Grenzen; und die Radarabdeckung der FAA zuletzt ist von dieser Art “Täterwissen” ohnehin nicht betroffen.

Fazit:

Ein Indiz für Täterwissen wäre es, wenn alle oder zumindest eine Mehrheit der Flüge in ein Radarloch der FAA geflogen wären. Bezeichnenderweise insinuiert Schreyer dies in einem weiteren Artikel. Diese Behauptung erweist sich jedoch als nicht stichhaltig. Mit Ausnahme von AA 77 verfolgten controller der FAA jedes der Flugzeuge selbst nach Transponderverlust, wie die Funkverkehraufnahmen eines guten Dutzend verschiedener FAA-Einrichtungen zeigen. Auch mit Hinblick auf die Radarabdeckung des NEADS ist das Gesamtbild zu heterogen, um von einem gezielten Muster sprechen zu können (vgl. dazu ausführlich Punkt 4 in NEADS to Know). Auf diesem Weg lässt sich demnach kein Täterwissen belegen.
Ein Indiz für Täterwissen wäre es darüber hinaus, würde AA 77 im Hinblick auf Terminierung von Entführung, Transpondermanipulation und/oder Kurswechsel vom Verhalten der anderen Flüge bedeutend abweichend. Doch auch dies ist nicht der Fall (vgl. hierzu das oben Gesagte sowie ebenfalls Punkt 4 in NEADS to Know).
Kein Indiz ist es übrigens, wenn Personen, bei denen man Expertenwissen vermutet, nicht mit einem sprechen möchten (Quelle, S. 3):

When I emailed Don Phillips, the longtime transportation expert of the Washington Post who first mentioned the radar gap in the above cited article, asking him about this, I got no response. And when I tried to find out more about radar gaps in the airspace over the United States from Steve Bussolari, a scientist from the MIT´s Lincoln Lab and author of the 2002 study „Surveillance implications of 9/11“ he wrote back politely but declined to answer any of my questions.

 

Update, 27.10.2013:
Im April 2013 nimmt sich Schreyer im Journal of 9/11 Studies noch einmal in auf vier Seiten des Radarlochs an. Den technischen Ausführungen sei hier unwidersprochen – sie sind in geradezu irrwitziger Detailtiefe auch in einer 186-seitigen Präsentation des Controllers Tom Lusch dargelegt, die in dieser Hinsicht keinerlei Fragen offenlässt.
Die eigenen Schlussfolgerungen und Mutmaßungen Schreyers decken sich weitestgehend mit den oben zitierten Einlassungen. Ein Schnappschuss demonstriert hierbei, welche methodisch fragwürdigen Finten sich selbst hinter dem um Sachlichkeit bemühten Ton des Autors verbergen (S. 3):

Why wait for more than 30 minutes, while flying away from the intended target? For example, American Airlines Flight 11 was apparently hijacked only 15 minutes after take off.

AA 77 wurde ca. 32 Minuten nach Start entführt. Das ist zweifellos deutlich später als der “zum Beispiel” nach einer Viertelstunde entführte Flug AA 11. Die angebliche Beispielhaftigkeit von AA 11 ist jedoch ein Blender. Tatsächlich ist AA 11 der einzige der vier Flüge, der derart früh entführt wurde. Bei UA 175 lagen zwischen Start und Entführung 29 und bei UA 93 gar 46 Minuten. Im Gesamtbild ist also nicht, wie von Schreyer insinuiert, AA 77 der Sonderling, sondern AA 11.
Konsistent wäre es deshalb – wenn man denn schon das Verhalten der Flüge miteinander vergleicht – entweder die frühe Entführung von AA 11 oder aber das Gesamtbild der (mit Ausnahme von AA 11) durchweg “späten” Entführungen verdächtig zu finden. Es wird sicher nicht lange dauern, bis auch diese Zweifelevolution ihre Vertreter findet.

Update, 14.09.2014:
Paul Schreyer weist in einem anderen Kontext, einem Telepolis-Artikel von mir und dem Soziologen René König, darauf hin, dass ich “in der Vergangenheit nicht immer durch präziseste Faktenrecherche auffiel. Einen seiner Texte korrigierte er erst nach Hinweisen meinerseits”. Gemeint ist diese .pdf zu den technischen Hintergründen des Verschwindens von AA 77 vom Radar.
Dass in der ursprünglichen .pdf Fehler enthalten waren, ist für jedermann seit langem nachzulesen, da sämtliche Überarbeitungen im Text kenntlich gemacht sind. Ob dies der Glaubwürdigkeit des Autors schadet, sollte und muss jede(r) für sich entscheiden – insbesondere mit Blick darauf, ob irgendeine der Korrekturen die Schlussfolgerungen des zugehörigen Artikels überhaupt beeinflusst und der Fairness halber auch mit Blick darauf, dass Schreyer selbst derlei öffentliche Selbstkorrekturen ebenfalls vorzunehmen pflegt.
Schreyer bemerkt darüber hinaus, ich sei “ein Vertrauter des Ex-US-Geheimdienstoffiziers und Stabsmitglieds der 9/11 Commission Miles Kara”. Die Andeutung eines Interessenskonflikts wirkte wie beabsichtigt und prompt bat u.a. der Telepolis-Chefredakteur um eine Stellungnahme.
Ich führe seit einigen Jahre eine E-Mail-Korrespondenz mit Miles Kara zu 9/11 und habe darüber hinaus keinerlei Beziehung zu ihm. Ob mich das zu einem „Vertrauten“ von Kara macht, soll und muss abermals jede(r) für sich entscheiden, abermals insbesondere mit Blick darauf, dass ich diese Eigenschaft mit Paul Schreyer teile.

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