Der Flugzeugtausch

Eine frühe Theorie unter Gegnern der “offiziellen Version” ist die Theorie des Flugzeugtauschs [plane swap]. Ihre Vertreter gehen davon aus, dass die Maschinen AA 11, UA 175, AA 77 und UA 93 zwar an ihren Startflughäfen gestartet sein mögen, allerdings nicht identisch mit den Flugobjekten waren, die um 08:37, 09:03, 09:37 und 10:03 EDT in die Türme des World Trade Centers, das Pentagon und ein Feld bei Shanksville flogen, mithin irgendwann nach dem Start und vor dem Einschlag bzw. Absturz ausgetauscht wurden.

1. Die technische Seite

Voraussetzungen

Wie so viele 9/11-Theorien muss auch der plane swap sich an den Primärdaten des Tages bewähren. Dies führt zu einigen Anforderungen insbesondere mit Blick auf die Radardaten.
Gerhard Wisnewski liefert folgenden paradigmatischen Entwurf (zu “Operation Northwoods” s. Teil 2 dieses Artikels):

Im Prinzip gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder wurden die Original-Maschinen an ganz anderen Orten abgeschossen oder gesprengt, beispielsweise über dem Meer. Oder sie wurden heimlich gelandet, so wie es die Operation »Northwoods« vorsieht. Der Ablauf des Austauschs spricht für die letztere Version. Offensichtlich verschwanden die Originale über Land, während die Doubles kurze Zeit später in der Nähe auftauchten. Dies spricht für einen plötzlichen Tiefflug der Originale, ein Verfahren, das ebenfalls in Operation »Northwoods« vorgesehen ist. Durch Abschalten des Transponders und Tiefflug können sowohl das primäre als auch das sekundäre Radarsignal vom Radarschirm verschwinden. Diese Operation wird bereits in der Nähe einer Landebahn durchgeführt, damit die Originale möglichst schnell aus dem Verkehr gezogen werden können.
(Wisnewski, Operation 9/11, S. 197)

Der Entwurf enthält alle Elemente, die für den plane swap Voraussetzung sind: Ein Flugzeug in der Nähe, das für eine Verwechslung taugt. Ein Tiefflug und eine Landung des ursprünglichen Flugzeugs.
Das Attraktive (oder Unattraktive, je nach Interesse) für den Entwurf ist, dass sämtliche dieser Manöver in den Radardaten des Tages auftauchen müssten, sollten sie stattgefunden haben – die Authentizität der Daten vorausgesetzt. Der Entwurf Wisnewskis und anderer Protagonisten ist damit eindeutig verifizierbar: Verfolgt man die Flugbahnen der 9/11-Flugzeuge, muss an einem konkreten Punkt und zu einer konkreten Zeit der heimliche Tausch enthalten sein.
Bemerkenswerterweise hat jedoch auch nach Veröffentlichung der Radardaten 2007 nahezu kein Protagonist eine solche Verifikation versucht. Die mit Blick auf die Radardaten vorgebrachten Argumente erschöpfen sich fast ausnahmslos in zwei unvollständigen methodischen Feststellungen.

Methodische Argumente

1. Die Flugzeuge seien nach Ausschaltung des Transponders in Radarlöcher geflogen, die keine Datenabdeckung per Primärradar aufweisen und seien demnach überhaupt nicht in den Radardaten enthalten – in dieser Phase sei ein Austausch anzusiedeln.

Die Behauptung geht auf eine Analyse von Frank Levi zurück und trifft nicht zu (Details hier im Nachsatz). Levi selbst gesteht dies ein.

The thing is, the map on Frank’s website (…) shows the situation at Above Ground Level 5000 ft. I.e. the circles reflect the radar-controlled area if you make a horizontal cut at 5000 ft. So these radar holes you are referring to exist only at this level. But the planes at 9/11 were flying at cruising altitude when they turned off their transponders. If you make a horizontal cut at 30000 ft, the circles have a radius six times bigger than at 5000 ft., i.e they are overlapping each other three, four times. Apart from certain rare spots in montainous areas, there are certainly no radar holes at 30000 ft.
I’m really sorry to say that. I myself was pretty exited when the thing came up at the team8+ website. But after realizing that the map referred to an altitude of 5000 ft, it was clear to me that radar holes don’t cut it. I told Frank [Levi], Nico [Haupt] and John Doe II. They agreed.
(Woodybox im Forum der Pilots for 9/11 Truth, September 2011)

Für AA 11 gibt es einen kontinuierlichen Datenfluss in den Radardaten der USAF (auf die NEADS zurückgreift). Dasselbe gilt für UA 175. Der Transponder von UA 93 wird um 09:40 Uhr ausgeschaltet, der Flug kann dennoch bis 09:47 weiter verfolgt werden, erst dann endet die Abdeckung; der Kurswechsel ist daher auch komplett in den Daten enthalten. Lediglich bei AA 77 korrespondiert der Radarverlust für das NEADS mit dem Ausschalten des Transponders – die RADES-Daten enthalten lediglich drei Radarschläge des Fluges ohne Transpondersignal, dann verschwindet er im Radarloch; und der Kurswechsel findet ebenfalls im Radarloch statt. Das Bild ist also heterogen und mit Blick auf die militärischen Radardaten trifft die “Radarloch”-Behauptung nur zwei der vier Flugzeuge und die Korrespondenz von Transponderausschalten und Radarloch nur eins, AA 77.
Addiert man die Radardaten der FAA dazu, d.h. die verschiedenen Radarstationen im Inneren der USA, korrigiert sich das Bild der fehlenden Radarabdeckung bei AA 77 und UA 93. Ironischerweise ist gerade die Flugbahn von AA 77 im Radarloch von etlichen Radarstationen u.a. durch die Kleinarbeit des unabhängigen Controllers Tom Lusch öffentlich und nachprüfbar dokumentiert.

London, OH……………….QWO…79 nm north-northwest
Lynch, KY………………..QRI..105 nm south
Oakdale (Pittsburgh), PA…..PIT..158 nm northeast
Brecksville (Cleveland), OH..QDB..165 nm north-northeast
Bedford (Roanoke), VA……..QBE..167 nm east-southeast
Indianapolis, IN………….IND..177 nm west-northwest
Maiden (Charlotte), NC…….QRM..197 nm south-southeast
(Lusch-Daten, 2011, S. 1)

Ein Ausschnitt aus der minutiösen Durchforstung der Radardaten durch Lusch zeigt beispielhaft die Daten in der kritischen Periode des Totalverlusts im ZID.

AA 77 Radar Hits 08:55-08:57 EDT

AA 77 Radar Hits 08:55-08:57 EDT

Die analoge Feinarbeit des Prozessleittechnikers John Farmer deckt sich mit Tom Luschs Ergebnissen:

John Farmer: AA 77 Flight Path

John Farmer: AA 77 Flight Path

Gerade von AA 77 sind zudem die Daten des FDR verfügbar und bestätigen gleichfalls diese Flugbahn (vgl. NTSB Flight Path Study).

NTSB Flight Path AA 77

NTSB Flight Path AA 77

Das Radarloch bei AA 77 bedeutet also keineswegs Unentdeckbarkeit – es bedeutet, dass 9/11 bestimmte Daten nicht in den Radarschirmen im ZID angezeigt wurden, obgleich sie registriert wurden (Details). Die Behauptung mancher Protagonisten, die Flugbahn von AA 77 sei reine Spekulation, muss daher zurückgewiesen werden.
Analoge zivile Radardaten und FDR-Daten liegen für UA 93 vor (mit denselben Protagonisten, die nichtsdestotrotz für einen Flugzeugtausch argumentieren).

NTSB Flight Path UA 93

2. Durch das Ausschalten des Transponders sei die Höhenerkennung für die entführten Flugzeuge unmöglich – weshalb ein unentdeckter Tiefflug bzw. plane swap durchaus möglich wäre.

Dieses Argument wurde u.a. von A.K. Dewdney aufgebracht:

Thus, without additional information in the form of a displayed altitude number, it is impossible for a radar operator to tell whether two merged blips represent a potential collision or not. Altitude information is displayed if an aircraft’s transponder is turned on, otherwise, the radar operator has no idea of the altitude at which an aircraft happens to be flying.
(Dewdney, Operation Pearl, S. 65)

Der Einwand betrifft jedoch lediglich die Radarverarbeitung auf ziviler Seite. Die militärisch genutzten Radarstationen beinhalten entsprechend der Mission des NORAD eine Höhenmessung – eine Rakete oder feindliche Bomber werden schließlich auch nicht so freundlich sein, Transponderdaten zu übermitteln (meine Herv.).

Contacted NEADS to see if they could identify AAL11 primary target only, attempting to get an altitude from their radar. (Height finding equipment) NEADS unable to identify target.
(Scoggins Personnel Statement, 20.09.2001, vgl. auch die Anrufe von Scoggins in den NORAD-Tapes)

LaMarche explains to Commission staff that the radar accounts for primary returns that are most likely other than aircraft. ARSR 4 (Air Route Surveillance Radar) is “3D” radar that receives better height finding and reads Mode 4 – a discreet classified code for military aircraft that is different from the Mode 2 normal military squawk.
(NEADS LaMarche/Richmond MFR)

Entsprechend enthalten die Radardaten des RADES auch für die Primärdatensignale Höhenmessungen, darunter für die 9/11 entführten Flugzeuge.
Darüber hinaus liegen gerade von beiden Flugzeugen, deren Flugbahn nicht komplett von den militärisch genutzten ARSR-Stationen abgedeckt wurde (AA 77 und UA 93), FDR-Daten vor, welche u.a. die Höhenangaben verschiedener Messeinheiten [radio altitude/pressure altitude] enthalten.

Der Hinweis, die Primärdaten seien lückenhaft, muss daher zurückgewiesen werden. Die Kombination der vorliegenden Daten eignet sich hervorragend, um die Theorie des plane swap zu überprüfen.

Inhaltliche Argumente

Der einzige mir bekannte Versuch, einen Flugzeugtausch in den Radardaten nachzuweisen, stammt von der Organisation Pilots for 9/11 Truth. Die Organisation argumentiert im Video „9/11 Intercepted“ auf Basis der RADES-Daten für einen plane swap. Die entsprechende Sequenz des Films – “Aircraft Swap” – wurde auch gesondert hochgeladen.

According to RADES Radar, several aircraft targets seemingly go out of their way to converge and then ‘split-off’ from the aircraft reportedly used for the attacks on 9/11. Was an Aircraft swap occuring at these points?
(Begleittext zum Video)

Den suggestiven Eindruck der Professionalität und Seriosität bestätigt ein genauer Blick in das Datenmaterial jedoch nicht. Das Verwirrspiel beginnt bereits bei der Darstellungsweise:
1. Auch wenn die Stoßrichtung durch Überschrift und den Verweis auf „Operation Northwoods“ offensichtlich ist, wird nicht explizit ausgesprochen, welche Radarsignale für plane swaps gehalten werden. Das ganze Narrativ des Erzählers ist schwammig und unkonkret.
2. Das Bildmaterial besteht zwar aus screenshots der RADES-Daten, doch jegliche Überprüfungsmöglichkeit für den Zuschauer wird ausgespart, indem nur sporadisch Detailangaben zu den gezeigten Radarsignalen gemacht werden: Wo tauchen diese Signale wann und in welcher Höhe auf? Welchen Transpondercode haben sie, wenn sie einen haben?
3. Die dargestellten Radartracks sind nicht nur aus dem Gesamtbild herausgefiltert – d.h. sämtliche “irrelevanten” Radartracks werden nicht angezeigt -, sondern werden auch mit ihrer “Geschichte” dargestellt: Es werden also nicht die einzelnen Radartreffer nacheinander abgespielt, sondern immer mehrere zeitlich eigentlich nacheinanderliegende Treffer simultan – ich zähle mindestens 7. Dadurch erscheinen die Flugzeuge als kleine Raupen.

Screenshot from "9/11 Intercepted"

Screenshot from "9/11 Intercepted"

Diese Darstellungsform kann in die Irre führen. Denn das vordere Ende einer solchen Raupe, der Kopf, befindet sich ja ein gewisse Flugzeit und mehrere Meilen nach dem hinteren Ende, dem Schwanz. (Nur zur Illustration: Geht man zum Beispiel davon aus, dass eine Raupe die Daten einer Radarstation wiedergibt, sind das 12 Sekunden zwischen den einzelnen Treffern, also bei 7 Treffern anderthalb Minuten, die Kopf und Schwanz einer solchen Raupe treffen. Bei 700 km/h Fluggeschwindigkeit lägen zwischen Kopf und Schwanz 16 Kilometer.)
Wenn der Schwanz einer Raupe x und der Kopf einer Raupe y zu einem Zeitpunkt in der Videodarstellung direkt übereinanderliegen, bedeutet dies daher nicht, dass die beiden korrespondierenden Flugzeuge tatsächlich übereinander flogen, sondern dass sie mit einem gewissen zeitlichen Abstand dieselbe Stelle passierten. Eine tatsächliche Kreuzung läge nur vor, wenn Kopf und Kopf, Mittelglied und Mittelglied, Schwanz und Schwanz übereinanderliegen.
Um eine solche Kreuzung zu identifizieren, kann ein auf auf Bildschirmgröße verkleinerter Ausschnitt der US-Ostküste maximal Annäherungswerte anzeigen. Zielführender ist es, gleich in die mit den Radardaten gelieferten Positionsdaten (Zeitpunkt, Koordinaten, Höhe) zu schauen.

UA 175 und AA 11 (Video „Aircraft Swap“, min 1:20)

Die erste Flugbahnkreuzung, d.h. der erste potentielle Kandidat für einen Flugzeugtausch, ist zwischen UA 175 (Transponder 3321) und AA 11 (ohne Transponder).
Die korrespondierende Tonaufnahme, in der Pilot Victor Saracini an Bord von United 175 den entführten Flug American 11 visuell identifiziert, kurz bevor sein eigenes Flugzeug entführt wird, findet sich in den Tapes der FAA Boston, Sektor 20R (John Hartling), 08:38 EDT.

Affirmative, we have him. He looks about twenty nine, about twenty eight tousand.

UA 175 fliegt zu diesem Zeitpunkt mit regulärem Transpondercode und reagiert auch in Folge noch weitere Minuten verbal und durch Flugverhalten auf ATC-Anweisungen. UA 175 passiert zudem die Stelle der vermeintlichen Kreuzung zwei Minuten später (08:39 EDT) als AA 11 (08:37 EDT). Und nicht zuletzt macht die Theorie des Flugzeugtauschs wenig Sinn, wenn die entführten Flugzeuge untereinander ausgetauscht werden.
Es ist jedoch müßig, sich darüber den Kopf zu zerbrechen, da der Macher des Videos selbst das Manöver zwar aus irgendeinem Grund wichtig findet, an dieser Stelle allerdings keinen Flugzeugtausch ansetzt.

The cross of AA11 and UA175 is not the location of a possible swap to which we are referring. Obviously, they didn’t overlap. And yes, I am well aware aircraft cross paths all the time.
(Rob Balsamo im Forum der Pilots for 9/11 Truth, Juni 2011)

UA 175 und UA 93 (Video „Aircraft Swap“, min 1:50)

Die zweite Flugbahnkreuzung, d.h. der zweite potentielle Kandidat für einen Flugzeugtausch, ist zwischen UA 175 (Transponder 3321) und UA 93 (Transponder 1527).
Abgesehen von der abermaligen Sinnlosigkeit der Idee, die entführten Flugzeuge untereinander zu tauschen, kam es jedoch auch hier nie zu einer direkten Kreuzung zwischen beiden Flügen. UA 175 flog zum Zeitpunkt der Annäherung beider Flüge zwischen 08:40 und 08:50 EDT in der Region Newton (Andover Township), UA 93 in der Region Madison (Chatham Township). Beide Flüge waren im günstigsten Annäherungsfall immer noch mindestens 30km voneinander entfernt. Darüber hinaus flog UA 175 in 33.000-35.000 Fuß Höhe und UA 93 in 17.000-20.000 Fuß Höhe. D.h. zwischen beiden Flugzeugen lag auch ein Höhenunterschied von ungefähr 3,5 Kilometern.
Bei einem Flugzeugtausch müsste demnach innerhalb eines Radarschlags von 12 Sekunden eine Entfernung von 30 Kilometern und ein Höhenunterschied von 3,5 Kilometern zurückgelegt werden. Ein Flugzeugtausch ist unter diesen Bedingungen auszuschließen.

UA 175 und UA 1523 (Video „Aircraft Swap“, min2:35)

Die dritte Flugbahnkreuzung, d.h. der dritte potentielle Kandidat für einen Flugzeugtausch, ist zwischen UA 175 und UA 1523 (Transponder 2310).
UA 1523 startet um 08:18 EDT vom New York La Guardia International Airport (LGA) und fliegt mit Zielfughafen Denver International Airport (DEN) nach Westen. Im Zeitraum von 08:49 bis 08:50 EDT kommen der Flug und UA 157 sich relativ nahe, als die kurz zuvor entführte Maschine UA 175 mit einem Mal einen radikalen Kurswechsel nach Süden vornimmt. Zum Zeitpunkt der größten Annäherung um 08:49:37 EDT fliegt UA 1523 über Capush Island und UA 175 über Belvidere. Der horizontale Abstand zwischen beiden Flügen beträgt selbst zu diesem Zeitpunkt ca. 3 Kilometer. Zudem fliegt UA 1523 auf 24.000 Fuß Höhe, während UA 175 auf 32.400 Fuß Höhe fliegt. Zwischen beiden Flugzeugen liegt also auch ein Höhenunterschied von ca. 2,5 Kilometern. Bei einem Flugzeugtausch müsste demnach innerhalb eines Radarschlags von 12 Sekunden eine Entfernung von 3 Kilometern und ein Höhenunterschied von 2,5 Kilometern zurückgelegt werden, nebst einer Richtungsänderung beider Flugzeuge um 90 Grad. Ein Flugzeugtausch ist unter diesen Bedingungen auszuschließen.
Einige Kilometer hinter UA 1523 fliegt übrigens UA 93, zu diesem Zeitpunkt noch nicht entführt und mit Zielflughafen San Francisco ebenfalls in Richtung Westen unterwegs.

UA 93, M7441 und M777 (Video “Aircraft Swap”, min3:00)

Die vierte Flugbahnkreuzung, d.h. der vierte potentielle Kandidat für einen Flugzeugtausch, ist zwischen UA 93, einem Flug mit der Transponderkennung (Mode) 7441 und einem Flug mit der Transponderkennung 777. M(ode)7441 startet vom Detroit Metropolitan Wayne County Airport und fliegt von dort südöstlich, M777 kommt aus Virginia und fliegt nordöstlich. Beide Flüge werden um 09:10 EDT umgelenkt. M7441 dreht um und landet um kurz nach 10:00 EDT auf dem Cleveland Hopkins International Airport. M777 wird zunächst zurückgeschickt, dreht um 09:21 EDT aber nach Norden ab und landet um kurz nach 10:00 EDT auf dem Worcester Regional Airport. Die Umlenkung beider Flüge findet zeitgleich, ein Stück nordöstlich von Pittsburgh und in der Nähe von Flug UA 93 statt, der zu diesem Zeitpunkt – weiterhin unentführt – ein Stück hinter UA 1523 in Richtung Westen fliegt.
Zwischen 09:11 und 09:12 EDT kommen sich M777 und UA 93 am nächsten. Zwischen beiden Flügen liegen aber auch in diesem Zeitraum minimal 8 Kilometer horizontale Distanz, während der Höhenunterschied mit 0,5 Kilometern relativ gering ist. Bei einem Flugzeugtausch müsste demnach innerhalb eines Radarschlags von 12 Sekunden eine Entfernung von 8 Kilometern zurückgelegt werden, nebst einer Richtungsänderung beider Flugzeuge um ca. 30 Grad. Ein Flugzeugtausch ist unter diesen Bedingungen auszuschließen.
Zwischen 09:15 und 09:18 EDT fliegen UA 93 und M7441 nahezu parallel zueinander und kommen sich hierbei um 09:18:46 EDT bis auf 2,5 Kilometer horizontale Distanz nahe, während UA 93 auf 8534 Meter Höhe, M7741 auf 10.668 Metern Höhe fliegt, zwischen beiden Flugzeugen also 2 Kilometer Höhenunterschied bestehen. Bei einem Flugzeugtausch müsste demnach innerhalb eines Radarschlags von 12 Sekunden eine Entfernung von 2,5 Kilometern und ein Höhenunterschied von 2 Kilometern zurückgelegt werden. Ein Flugzeugtausch ist unter diesen Bedingungen auszuschließen.
Interessant an M777 und M7441 ist daher weniger ihre vermeintliche Verwechselbarkeit mit UA 93, wohl aber ihre gleichzeitige Umlenkung, die auch der Macher des Videos hervorhebt:

However, how many times have you observed two eastbound aircraft, both from a different path, converge and then turn almost 180 degrees westbound – at the same exact time – converging with two other opposite direction westbound aircraft (one of which happened to be allegedly UA93 and another which converged with UA175 earlier).. then stick with and overlap those aircraft in formation… then diverge?
Watch the above video in full and follow the tracks westbound.
I never seen it (unless I were flying intercept for formation), nor heard of it, until now. There are others with such occurrence in the RADES data.
(Rob Balsamo im Forum der Pilots for 9/11 Truth, Juni 2011)

Es existiert jedoch eine mögliche Erklärung für das sonderbare Manöver: Beide Flüge zeigten vor ihrer Umleitung in Richtung New York, wo nach dem zweiten Crash um 09:03 EDT kein Flugzeug mehr eingelassen wurde.
FAA-Tapes, ZNY, Position TMU DC, 09:03 EDT:

TMU DC (ZNY): Philly, do me a favor. Ground stop all airplanes coming out of your place going to New York Center. We just had a we just had a second airplane hit the Trade Center.

FAA-Tapes, ZNY, Position TMU AD1, 09:06 EDT:

New York TRACON (N90): New York, I need you to stop all arrival traffic into New York Metropolitan Area.

FAA-Tapes, ZNY, Position TMU STMCIC, 09:09 EDT:

AD2 (ZNY): Charlie, don’t accept any more arrivals coming into the New York Metro Area at all.

Die Umleitung könnte also Ergebnis des lokalen Einflugverbots in NYC sein. Auf den Tapes des zum Zeitpunkt der Umleitung für M777 und M7441 zuständigen ARTCCs Cleveland (ZOB) finden verschiedene Umleitungen in diesem Zeitraum aufgrund dieses Einflugverbots statt, vgl. z.B. FAA-Tapes, ZOB, Position Lorain Radar, 09:11 EDT:

LOR-R: Triple one Victor November, Cleveland.
“111VN”: That´s triple one Victor Whisky, roger.
LOR-R: Yeah, triple one Victor November, you gotta come up with an alternate airport. They will not accept your aircraft going to Ticonderoga. Ticonderoga is closed down.
“111VN”: OK. What´s [Unverständlich] Give us an explanation.
LOR-R: I don´t know if I want to say it right now [unverständlich]. New York is not accepting anybody landing in New York.

Da – soweit mir bekannt – die Identität beider Flugzeuge noch nicht bekannt ist, ist dies momentan die bestmögliche Erklärung.
Fest steht aber auch unabhängig von dieser Erklärung(-slücke): Für einen Flugzeugtausch kommen sich alle beteiligten Flugzeuge nicht nahe genug, nimmt man die Radardaten des RADES ernst.

Fazit

Die im Video präsentierten Flugzeugkreuzungen  geben für einen plane swap überhaupt nichts her. Ein Blick in die zugrundeliegenden Daten zeigt, dass sowohl die Entfernung als auch die Höhe der betreffenden Flugzeuge mit der Idee des Flugzeugtauschs inkompatibel sind.
Die undurchsichtige Präsentation ist angesichts der Primärdaten, die den Machern des Films nachweislich vorgelegen haben, schwer anders denn als gezielte Irreführung zu werten. Im Gegensatz zur Videopräsentation der Pilots for 9/11 Truth sind die Ausführungen auf dieser Webseite jederzeit anhand der Radardaten des RADES nachprüfbar.
Von den diversen in den RADES-Daten enthaltenen Annäherungen und Kreuzungen ist nach meiner Einschätzung eine einzige zumindest dahingehend interessant, dass eins der entführten Flugzeuge und ein weiteres Flugzeug tatsächlich direkt übereinander fliegen. Um 08:52 EDT kreuzen sich die Flugbahnen der entführten Maschine UA 175 und einem Flug mit der Transponderkennung 2305 ziemlich genau. Es handelt sich ausweislich der FAA-Tapes um einen UPS-Flug, der prompt um visuelle Identifizierung gebeten wird.
FAA-Tapes, ZNY, Sector 39, 08:52:34 EDT:

ZNY, Sector 39: UPS sixty fifty three, do me a favor. Look at two o’clock and about two miles, see if you see some traffic out there southbound at about thirty three thousand feet.
UPS 60503: Yeah, we got him ah above us.
ZNY: Can you, uh, can you tell if that’s an American.
UPS 60503: Yes, we, yes we think it is. But we really can’t (unintelligible). Now he’s going behind us.
ZNY: OK, and you say it looked like an American jet. Can you tell, uh, what type aircraft that would be.
UPS 60503: It looked like a seven three, but you know I’m not, I can’t, I can’t concur on the American now. I, uh, I’m almost positive it was a seven three but i don’t know if it’s American.

Jedoch liegt auch hier zwischen den Flügen ein Höhenunterschied von 3 Kilometern und beide Flugzeuge müssten für einen Tausch eine Richtungsänderung von 90 Grad innerhalb eines Radarschlags ausführen. Darüber hinaus lässt sich die Flugbahn von UPS 60503 auch nach dem vermeintlichen “Tausch” übereinstimmend mit den Radardaten in den Tapes der FAA verfolgen (vgl. FAA-Tapes, ZNY, Sec 39; FAA-Tapes, ZNY, Position R10; FAA-Tapes, ZID, Position HNN R). Ein Flugzeugtausch ist unter diesen Bedingungen auszuschließen.
Besonders unrealistisch ist die Theorie des Flugzeugtauschs, wenn man in Rechnung stellt, dass selbst die Angabe von 12 Sekunden für einen Radarschlag sich lediglich auf die Daten einer Radarstation bezieht. Addiert man die anderen Radarstationen, deren Daten in den RADES-Paketen enthalten sind, werden die Abstände immer kleiner. Die Begegnung von UA 93, M777 und M7441 wurde beispielsweise ARSR-seitig durch die Radarstationen The Plains (J-50), Gibbsboro (J-51) und Dansville (J-56) festgehalten. Hinzu kommen die mannigfaltigen zivilen Radarstationen in Inneren des Landes.
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Flugzeugtausch in der Luft nicht nur am Tag selbst nicht bemerkt wird, sondern auch in den Primärdaten für immer unentdeckbar bleibt, liegt damit bei nahezu null. Die Theorie des midair swap ist wie so viele Hypothesen von Gegnern der “offiziellen Version” nur zu halten, wenn man die Radardaten für manipuliert erklärt.

Die Debatte geht weiter

Mit Veröffentlichung der Radardaten machten sich die Radarexperten unter Gegnern der “offiziellen Version” auf die Suche nach dem Flugzeugtausch. Das im Video “9/11 Intercepted” präsentierte (und seitdem nicht korrigierte) Zwischenergebnis ist enttäuschend. Verschiedene Mitglieder der Organisation Pilots for 9/11 Truth favorisieren deshalb eine Abweichung der Theorie. So sei es zum Flugzeugtausch bereits am Flughafen, d.h. noch vor dem Start gekommen.
Vertretern des ground swap zufolge sei bspw. aus den FDR-Daten ableitbar, dass der Flug, der ins Pentagon flog, nicht am Gate 26 startete (Details aus dem Forum der Pilots for 9/11 Truth, kurz darauf von den Pilots als eigene Pressemitteilung übernommen):

Once again the data being offered by government agencies do not support their theories.
Is this a possible aircraft swap before they even left the ground?

Natürlich kann man das auch anders sehen (hier und hier die “Gegenanalyse”, die an dieser Stelle mangels Expertise ebenso wie die Ausgangsanalyse nicht bewertet werden kann). Und natürlich ist auch mit dieser Theorie die Leugnung und Uminterpretation widersprechender Aspekte wie der Bordtelefonate oder DNA-Funde verbunden. Darüber hinaus spricht die Tatsache, dass in den Daten desselben FDRs neben dem 9/11-Flug auch zehn  vorherige Flüge von AA 77 enthalten sind, dafür, dass der FDR tatsächlich von AA 77 ist.
Die Kombination aus Flugbahn laut Radardaten, Flugbahn laut FDR-Daten und ATC-Aufnahmen ergibt ein einheitliches Bild, das diesen Befund bestätigt. Nach dem Start bewegt sich das Flugzeug der Radar- und FDR-Daten bis zum Kontaktabbruch mit der Entführung exakt anhand der ATC-Anweisungen für den Flug AA 77. Einige Auszüge:
FAA-Tapes, IAD, Position Local Control West, 08:20:26 EDT:

American 77, turn left heading two seven zero. Contact departure.

FAA-Tapes, IAD, Position North Departure, 08:22:43 EDT:

American 77, Dulles departure radar. Contact climb and maintain five thousand.

FAA-Tapes, ZDC, Position 03R, 08:34:17 EDT:

American 77, turn twenty degrees right vector for your climb.

FAA-Tapes, ZDC, Position 03R, 08:39:30 EDT:

American 77, amend your altitude maintain flight level three three zero for traffic.

FAA-Tapes, ZID, Position Henderson Sector Radar, 08:43:52 EDT:

American 77, Indy Center. Roger. Sqauwk three seven four three.

FAA-Tapes, ZID, Position Henderson Sector Radar, 08:47:23 EDT:

American 77, turn ten degrees to the right. Vectors for traffic.

All diese Manöver tauchen genau so in den Radar- und FDR-Daten auf. Das Flugzeug, das sie durchführt, ist jedoch ausweislich der Tonaufnahmen tatsächlich von Gate 26 (und Startbahn 30) gestartet.
FAA Tapes, IAD, Position Ramp Control 5, 08:10 EDT:

AAL77: Good morning ramp, American seven-seven is ready to push off gate Dixie twenty-six.
IAD Ramp Control: American seventy-seven, off to your right side is a competing two seven coming into the gate, that’s the only thing I’ve got over there. [Unverständlich] that you are cleared for the push, and it’ll be west taxi. You don’t need to call me back, I’ll just keep an eye on ya. When you are ready to go, move up to spot eighty two and the ground controller is twenty one nine. Take care now.

FAA Tapes, IAD, Position Ground Control West, 08:12 EDT:

AA77: Good morning ground. American seven seven is off of dixie twenty six with information tango.
IAD Ground Control West: American 77 Dulles taxi to runway three zero.
AA 77: Taxi three zero American seven seven.

Beteiligte Mitarbeiter der FAA erinnern sich zumindest an Teile dieses Ablaufs. Thomas Tavino, Personell Statement, 12.09.2001:

AAL77 contacted me for taxi instructions for departure. I taxied AAL77 to runway 30 and he acknowledged the instructions. I observed the aircraft taxi to runway 30.

Blaine Swank, Personell Statement, 12.09.2001:

I was working local control west. I instructed AAL77 to taxi into position and hold on runway 30 for wake turbulence and arriving traffic runway aleft.

Doch natürlich haben die Pilots for 9/11 Truth auch für unerwünschte Tonaufnahmen eine “Erklärung” (meine Herv.).

Out of all his deceptions, this perhaps has to be his most blatant. He seems to be getting desperate.
The above is claimed to be an exchange between “Ground Control” and “American 77″ requesting push off the gate and taxi to runway 30.
[...]
So, if someone were to make an actual tape recording of the incident and for it to sound authentic, it would sound something like this…
(Rob Balsamo im Forum der Pilots for 9/11 Truth, März 2011)

Die Möglichkeiten der Theoriebildung sind schier endlos.

 

2. Die historische Seite

Die folgenden Ausführungen sind eher als Exkurs zu verstehen und berühren nicht die Ereignisse von 9/11, sondern die Vorgeschichte der plane-swap-Theorie. Die Idee eines Flugzeugtauschs entstammt nicht einer „Verschwörungstheorie“, sondern konkreten false-flag-Ideen aus der Vorgeschichte der Kubakrise.

Geheimoperationen der Regierung JFK

Unter US-Präsident Dwight David Eisenhower begannen in den späten 1950er-Jahren Pläne zur Beseitigung der kommunistischen Regierung Fidel Castros in Kuba zu reifen. Die Pläne gipfelten in der durch die CIA orchestrierten Unterstützung eines militärischen Angriffs kubanischer Exilanten auf Kuba. Dieser Putschversuch wurde unter Eisenhower geplant, von Eisenhowers Nachfolger John F. Kennedy durchgeführt und ist als die gescheiterte Invasion der Schweinebucht in die Geschichte eingegangen (vgl. Rasenberger, Brilliant Disaster; Jones, Bay of Pigs) – ein politisches Debakel keine drei Monate nach Amtsantritt des neuen US-Präsidenten.

In der Folge trieb die Regierung John F. Kennedy die Methode verdeckter Operationen auf die Spitze. Bereits in den weniger als drei Jahren seiner Amtszeit hat John Kennedy mit seinem Bruder Robert Kennedy als Attorney General und Rechtsberater fast ebensoviele CIA-Operationen autorisiert – 163 Stück – wie Eisenhower in seiner achtjährigen Amtszeit (170 Stück, vgl. Weiner, Legacy of Ashes, S. 207, 706.).  Die Beseitigung des Castro-Regimes entwickelte sich hierbei zum obersten Ziel der Kennedy-Brüder:

A solution to the Cuban problem today carries „The top priority in U.S. Government – all else is secondary – no time, money, effort or manpower is to be spared […].“
(CIA-Briefing Robert Kennedys, 19. Januar 1962)

Die Aktionen umfassten auf ihrem Höhepunkt Mordkomplotte der CIA gegen Castro (vgl. Bohning, The Castro Obsession, S. 166ff.) – wenngleich unter Historikern umstritten ist, in welchem Umfang die Kennedy-Brüder über diese Komplotte unterrichtet wurden.

On May 9, 1962, Attorney General Robert Kennedy was advised by the CIA that Robert Maheu had been hired to approach Sam Giancana regarding an assassination plot against Fidel Castro. “Mr. Kennedy stated that upon learning CIA had not cleared its action in hiring Maheu and Giancana with the DOJ he issued orders that the CIA should never again take such steps with first checking with the DOJ.”
(FBI Memo to Attorney General Robert Kennedy, 22. Mai 1962)

Die Geheimaktionen gegen Castro waren ein Jahrzehnt später eins der vielen Themen, mit denen sich das Church Committee des US-Senats auseinandersetzte, darunter die Mordkomplotte.

The Committee has found that certain covert operations have been incompatible with American principles and ideals and, when exposed, have resulted in damaging this nation’s ability to exercise moral and ethical leadership throughout the world. The U.S. involvement inassassination plots against foreign leaders and the attempt to foment a military coup in Chile in 1970 against a democratically elected government were two examples of such failures in purposes and ideals. Further, because of widespread exposure of covert operations andsuspicion that others are taking place, the CIA is blamed for virtually every foreign internal crisis.
(Church Committee Reports, Vol. 7, Covert Action, S. 156)

Die Aufdeckung der Geheimoperationen u.a. der Kennedy-Ära führte zur Gründung bis heute existierender Nachrichtendienst-Kontrollgremien im Senat (United States Senate Select Committee on Intelligence) und Repräsentantenhaus (United States House Permanent Select Committee on Intelligence) der USA.

Operation Northwoods im Überblick

Eine Geheimoperation aus der Zeit der Kennedy-Regierung findet in den umfangreichen Recherchen des Church Committees keine Berücksichtigung: Operation Northwoods. Northwoods war keine CIA-Operation, sondern eine Operation der Joint Chiefs of Staff, also des Pentagons. Und Northwoods kam nie zur Ausführung. Der US-Präsident wies den Einsatz militärischer Mittel explizit zurück und das Projekt kam daher im Anfangsstadium zum Erliegen:

General Lemnitzer commented that the military had contingency plans for U.S. intervention. Also, it had plans for creating plausible pretexts to use force, with the pretexts either attacks on U.S. aircraft or a Cuban action in Latin America for which we would retaliate. The President said bluntly that we were not discussing the use of U.S. military force, that General Lemnitzer might find the U.S. so engaged in Berlin or elsewhere that he couldn’t use the contemplated 4 divisions in Cuba.
(Memo von Brig. Gen. Landsdale, 16. März 1962)

In die Archive der Geschichte ging das vom JCOS-Vorsitzenden Lamyn Lemnitzer entworfene Planungsdokument vom 13. März 1962 ein, das Kennedy drei Tage darauf zurückwies. Im November 1998, fast vierzig Jahre später, wurde es vom National Security Archive veröffentlicht (vgl. die Veröffentlichungsliste des NSA). Eine vollständige Fassung folgte im April 2001 (hier). Der Inhalt der Dokumente wurde in den Jahren nach Veröffentlichung insbesondere durch die Arbeiten von John Eliston (PsyWar on Cuba) und James Bamford (Body of Secrets) einer größeren Öffentlichkeit bekannt.

Das Dokument enthält verschiedene militärische und paramilitärische Aktionen und Anschläge, die unter der Leitung der JCOS durchgeführt und der Regierung Kubas in die Schuhe geschoben werden sollen, d.h. klassische false-flag-Provokationen. Es dokumentiert also eine lupenreine Verschwörung bar aller „Verschwörungstheorie“-Vorwürfe:

Mir ist kein anderes Papier bekannt, in dem der unbedingte und perfide Wille des US-Militärs zur Inszenierung und Manipulation derart zum Ausdruck kommt, wie das Dokument der Operation “Northwoods”. Hier hat das US-Militär eine unglaubliche Verschwörung schwarz auf weiß skizzert – eine Verschwörung gegen die Regierung und Bevölkerung von Kuba, möglicherweise auch gegen die US-Regierung, in jedem Fall aber gegen den Weltfrieden, also gegen jeden Menschen auf der Welt.
(Wisnewski, Operation 9/11, S. 195)

Dieser Fakt gilt unabhängig davon, welchen Stellenwert man dem Dokument im Zusammenhang mit 9/11 zugesteht.

Operation Northwoods – der plane swap

Ein konkreter Vorschlag hat unter einigen Gegnern der „offiziellen Version“ den Ruf eines 9/11-Blueprint – der plane swap (Northwoods-Memo, S. 10):

8. It is possible to create an incident which will demonstrate convincingly that a Cuban aircraft has attacked and shot down a chartered civil airliner enroute from the United States to Jamaica, Guatemala, Panama or Venezuela. The destination would be chosen only to cause the flight plan route to cross Cuba. The passengers could be a group of college students off on a holiday or any grouping of persons with a common interest to support chartering a non-scheduled flight.
a.  An aircraft at Englin AFB would be painted and numbered as an exact duplicate for a civil registered aircraft belonging to a CIA propietary organization in the Miami area. At a designated time the duplicate would be substituted for the actual civil aircraft and would be loaded with the selected passengers, all boarded under carefully prepared aliases. The actual registered aircraft would be converted to a drone.
b.  Take off times of the drone aircraft and the actual aircraft will be scheduled to allow a rendevous south of Florida. From the rendezvouz point the passenger-carrying aircraft will descend to minimum altitude and go directly into an auxiliary field at Englin AFB where arrangements will have been made to evacuate the passengers and return the aircraft to its original status. The drone aircraft meanwhile will continue to fly the filed flight plan. When over Cuba the drone will being transmitting on the international distress frequency a ‘MAY DAY’ message stating he is under attack by Cuban MIG aircraft. The transmission will be interrupted by destruction of the aircraft which will be triggered by radio signal. This will allow ICAO radio stations in the Western Hemisphere to tell the US what has happened to the aircraft instead of the US trying to “sell” the incident.

Die Parallele zu 9/11 hat allerdings Grenzen:

1. Wann immer in den Northwoods-Planungsdokumenten von US-amerikanischen Opfern die Rede ist, sind diese explizit simuliert (meine Herv.):

2. A series of well coordinated incidents will be planned to take place in and around Guantanamo to give genuine appearance of being done by hostile Cuban forces.
a. Incidents to establish a credible attack (not in chronological order):
[…]
(10) Sabotage ship in harbor; large fires — napthalene.
(11) Sink ship near harbor entrance. Conduct funerals for mock-victims (may be lieu of (10)).
b. United States would respond by executing offensive operations to secure water and power supplies, destroying artillery and mortar emplacements which threaten the base.
c. Commence large scale United States military operations.
3. A “Remember the Maine” incident could be arranged in several forma:
a. We could blow up a US ship in Guantanamo Bay and blame Cuba.
b. We could blow up a drone (unmanned) vessel anywhere in the Cuban waters. We could arrange to cause such incident in the vicinity of Havana or Santiago as a spectacular result of Cuban attack from tie air or sea, or both. The presence of Cuban planes or ships merely investigating the intent of the vessel could be fairly compelling evidence that the ship was taken under attack. The nearness to Havana or Santiago would add credibility especially to those people that might have heard the blast or have seen the fire. The US could follow up with an air/sea rescue operation covered by US fighters to “evacuate” remaining members of the non-existent crew. Casualty lists in US newspapers would cause a helpful wave of national indignation.

Der Umgang mit kubanischen Opfern ist uneindeutiger (meine Herv.):

4. We could develop a Communist Cuban terror campaign in the Miami area, in other Florida cities and even in Washington. The terror campaign could be pointed at Cuban refugees seeking haven in the United States. We could sank a boatload of Cubans enroute to Florida (real or simulated). We could foster attempts on lives of Cuban refugees in the United States even to the extent of wounding in instances to be widely publicized. Exploding a few plastic bombs in carefully chosen spots, the arrest of Cuban agents and the release of prepared documents substantiating Cuban involvement also would be helpful in projecting the idea of an irresponsible government.

Angesichts dieser O-Töne sind manche Interpretationen wie die von Dr. Daniele Ganser überspitzt an der Grenze zur Verzerrung (meine Herv.):

Und „Operation Northwoods“ sind ja die entsprechenden Pentagon-Dokumente zu einer Operation, die zwar nie ausgeführt wurde, die aber geplant wurde.  Um eine Invasion von Kuba zu rechtfertigen, wäre auch das Töten amerikanischer Zivilisten und das Entführen von Flugzeugen und das In-die-Luft-Sprengen von Drohnen, also unbemannten Flugzeugen, in Kauf genommen worden. Da sieht man einfach, dass im Bereich der verdeckten Kriegsführung „alles geht“.
(Interview in Der Europäer 6/2005, S. 11, vgl. auch  Vortrag 2011, min01:10:35)

Prof. Michel Evgenij Chossudovsky kürzt notfalls Zitate, bis sie den Eindruck realer US-amerikanischer Oper erwecken (meine Herv.):

1962 entwickelten die Oberkommandeure aller Streitkräfte der USA (Joint Chiefs of Staff, JCS) den Geheimplan „Operation Northwoods“, um absichtlich zivile Verluste herbeizuführen, die eine Invasion in Kuba rechtfertigen würden:
“Wir könnten ein US-amerikanisches Schiff in Guantanamo Bay in die Luft jagen und Kuba die Schuld daran in die Schuhe schieben.“ „Wir könnten eine kubanische kommunistische Terrorkampagne in der Gegend um Miami und anderen Städten in Florida oder sogar in Washington organisieren.“ „Opferlisten in US-amerikanischen Tageszeitungen könnten dazu beitragen, in der Bevölkerung eine nationale Welle der Empörung loszutreten.”
(Artikel im “Hintergrund”-Magazin)

Ähnlich geht Webster Tarley vor (meine Herv.):

Northwoods planners did not hesitate to prescribe attacks on US ships, planes, or installations: “We could blow up a U.S. ship in Guantanamo Bay and blame Cuba,” they wrote; “casualty lists in U.S. newspapers would cause a helpful wave of national indignation.” Northwoods had not forgotten the Maine incident of 1898. Nor did they hesitate to propose a murderous campaign of terror against US civilians: “We could develop a Communist Cuban terror campaign in the Miami area, in other Florida cities and even in Washington,” proposed the JCS planners. “The terror campaign could be pointed at Cuban refugees seeking haven in the United States.” So much for any notions that rogue Pentagon and CIA elements have any profound metaphysical inhibitions about killing their own troops or US citizens in general; this is an important lesson to bring to the analysis of 9/11.
(Tarpley, 9/11 Synthetic Terrorism, S. 89f.)

Andreas von Bülow bietet folgende Variante an (meine Herv.):

Der »Operation Northwoods« genannte Plan sah Ermordungen auf offener Straße, das Versenken von Flüchtlingsbooten aus Kuba auf hoher See, den Ausbruch gewalttätigen Terrors in Washington D. C., in Miami und anderen Städten der USA vor. Das Dokument spricht sich dafür aus, den Bombenterror Menschen anzulasten, die nichts damit zu tun haben konnten. Es sollten Flugzeuge entführt werden. Gefälschte Beweise sollten die Verantwortung Castros untermauern. Sehr ausführlich entwickelte der Plan den Vorschlag, eine amerikanische Chartermaschine mit Studenten an Bord auf dem Flug in die Ferien in Jamaika, Guatemala oder Venezuela abzuschießen.
(Bülow, Die CIA und der 11. September, S. 248)

David Ray Griffin bietet eine inkonsistente Interpretation – zwar hätten die Planer bei einigen Szenarien darauf geachtet, dass keine echten US-amerikanischen Opfer entstünden, bei anderen dagegen wäre es ihnen egal gewesen (meine Herv.):

In this and some of the other plans, although casualty lists would be placed in US newspapers to “cause a wave of national indignation,” the subterfuge would not actually result in the loss of life. But this was not true of all of the plans, such as the plan to “sink a boatload of Cubans.” At least one plan, furthermore, would have taken the lives of Americans. According to this idea, called a “Remember the Maine” incident: “We could blow up a US ship in Guantanamo Bay and blame Cuba.”
(Griffin, New Pearl Harbor, S. 102f.)

Oberstleutnant a.D. Jochen Scholz addiert zu den tatsächlich enthaltenen Operationen weitere hinzu (meine Herv.):

Da waren Entführungen geplant, also in dem Szenario, das als Vorschlag vom Generalstab an den damaligen Präsidenten Kennedy ging, der das dann verworfen hat. Aber eben hohe Militärs haben sich darum Gedanken gemacht, was man alles machen könnte: Anschläge in der Luft, Flugzeugentführungen, Eisenbahnanschläge, Bus-, an Busbahnhöfen, Bomben werfen, was da immer so auch drinsteht in diesem Papier.
(Interview, min30:00)

Gerhard Wisnewski unterbietet wie häufig alle anderen Protagonisten und ergeht sich in höhnischen Spekulationen:

Operation “Northwoods” sieht »mit sorgfältig präparierten Legenden« versehene Statisten als Passagiere vor. Also real existierende Menschen mit falschen Namen und Lebensläufen. Prinzipiell ist aber die gesamte Bandbreite der Möglichkeiten denkbar. Angefangen bei der Version, dass die Passagiere nur auf dem Papier existierten und nie an Bord waren, bis hin zu jener Möglichkeit, dass die Passagiere zumindest auf einzelnen Flügen ebenso authentisch wie ahnungslos waren. Dann könnten sie dieses Abenteuer mit dem Leben bezahlt haben, allerdings nicht unbedingt als Opfer eines Flugzeugabsturzes, sondern einer Kugel, die nach der geheimen Landung aus dem Lauf der Waffe irgendeines Mitglieds eines Sonderkommandos kam. Das sind freilich reine Spekulationen, die sich momentan nicht durch weitere Anhaltspunkte erhärten lassen.
(Wisnewski, Operation 9/11, S. 200)

Ergebnis: Die Northwoods-Pläne sprechen ebenso für wie auch gegen eine 9/11-Parallele. Selbst in der angespannten Situation kurz vor der Kubakrise, selbst bei der damaligen mangelnden Aufsicht durch Kontrollgremien und selbst unter der Voraussetzung, dass es keine US-Opfer gäbe, wurden die false-flag-Vorschläge der JCOS anno 1962 zurückgewiesen, von einem Präsidenten mit großer Neigung zu Geheimoperationen.

Unabhängig von den inhaltlichen Fragen hat der Verweis auf Operation Northwoods mit Blick auf 9/11 auch ein logisches Problem.

2. Der Verweis ist zirkulär.

Was die Planungsdokumente von Northwoods zeigen, ist, dass vierzig Jahre vor 9/11 in einer anderen politischen Situation mit anderen Personen an den Schalthebeln der Macht hohe militärische Personen sich false-flag-Anschläge vorstellen konnten, die u.a. einen plane swap umfassen. Was folgt daraus für 9/11, vierzig Jahre später, in einer anderen politischen Situation, mit anderen Personen an den Schalthebeln der Macht? Nichts. Der Gedanke eines 9/11-Blueprint setzt bereits voraus, dass 9/11 überhaupt ein plane swap stattgefunden hat. Wenn es 9/11 einen plane swap gab, dann ist Operation Northwoods – möglicherweise – ein Blueprint für diesen.
Ob die Bedingung zutrifft, steht auf einem anderen Blatt (s.o.).

 

Literatur

Bamford, James: Body of Secrets. Anatomy of the Ultra-Secret National Security Agency. New York: Doubleday 2001

Bohning, Don: The Castro Obsession: U.S. Covert Operations Against Cuba, 1959-1965. Washington: Potomac Books 2006

Bülow, Andreas von: Die CIA und der 11. September. München: Piper 2003

Eliston, John: PsyWar on Cuba. The Declassified History of US Anti-Castro Propaganda. Melbourne: Ocean Press 1999

Griffin, David Ray: The New Pearl Harbor. Disturbing Questions about the Bush Administration and 9/11. Northampton: Interlink 2004

Jones, Howard: The Bay of Pigs. New York: Oxford University Press 2008

Rasenberger, Jim: The Brilliant Disaster: JFK, Castro, and America’s Doomed Invasion of Cuba’s Bay of Pigs. New York: Simon & Schuster 2011

Tarpley, Webster: 9/11 Synthetic Terrorism Made in USA. San Diego: Progressive Press 2004

Weiner, Tim: Legacy of Ashes. The History of the CIA. New York: Doubleday 2007

Walther, Christian: Der zensierte Tag. Wie man Menschen, Meinungen und Maschinen steuert. München: Heyne Verlag 2004

Wisnewski, Gerhard: Operation 9/11. Zehn Jahre danach: neue Beweise. Rottenburg a.N.: Kopp 2011

 

Thanks to Jan Zeman for discussion. Thanks to Vincent Moreau for tools and data.

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