Falsche Radarsignale

Zum Effekt der sog. wargames auf die Reaktion der Flugabwehr 9/11 sind vielfältige Spekulationen zur Diskussion gestellt worden. Über den technischen Arm von Vigilant Guardian 9/11 kursiert unter Gegnern der „offiziellen Version“ die Behauptung, simulierte Radarsignale hätten die Radartechniker bei NEADS und FAA verwirrt. Zum personellen Arm von Vigilant Guardian 9/11 wird behauptet, die involvierten Personen hätten Übung und Realität nicht auseinanderhalten können. Im Ergebnis sei die Luftabwehr durch die entstehende Verwirrung verzögert worden.
Zum personellen Arm finden sich Ausführungen hier. Der technische Arm – d.h. die Theorie, Inserts wären auf den Radarschirmen zu sehen gewesen, ist Gegenstand der folgenden Ausführungen.

1. Methodisches

Wie lassen sich Inserts überhaupt nachweisen?

Simulierte Radarsignale  werden nicht durch eine Radarstation generiert, sondern im jeweiligen Sim Lab der entsprechenden zivilen oder militärischen Einrichtung. (Details) Das bedeutet: In den Radardaten von 9/11 sind keine Inserts zu finden, selbst wenn es auf den Radarschirmen welche gegeben haben sollte.
Der Beleg für Inserts muss daher auf andere Daten zurückgreifen. Zur Debatte stehen hier die entsprechenden Übungsprogramme mit den in ihnen enthaltenen Parametern sowie die Tonaufnahmen aus dem Funkverkehr von 9/11.
Die Übungsprogramme sind nicht veröffentlicht, übrig bleiben also die Tonaufnahmen. Ton (9/11-Funkverkehr) und Bild (Simuliertes Radarsignal) sind zwei unterschiedliche Informationsträger und bereits dadurch erschwert sich die Argumentation: Wie kann mit dem Einen für das Andere argumentiert werden?

Entsprechende Versuche sind der argumentativen Schieflage zum Trotz gestartet worden. Die Bewertung solcher Versuche erfolgt an drei Leitfragen:
Ist aus den Aufnahmen des Funkverkehrs abzuleiten, dass für 9/11 eine Übung angesetzt war?
Ist aus den Aufnahmen des Funkverkehrs abzuleiten, dass jemand glaubte, in einer Übung zu sitzen?
Ist aus den Aufnahmen des Funkverkehrs abzuleiten, dass jemand ein Signal auf dem Radar verfolgte, das nicht in den Radardaten erhalten ist, d.h. ein Insert?

2. Die Kernfragen

Ist aus den Aufnahmen des Funkverkehrs abzuleiten, dass für 9/11 eine Übung angesetzt war?

Für NORAD ist hier die Antwort eindeutig: Ja, ist es. NEADS war in den Tagen vor 9/11 in die Übung Vigilant Guardian involviert, entsprechendes Übungsgeschehen war auch für den 11. September 2001 angesetzt (Details). Die Übungsunterlagen und Aussagen der beteiligten Personen bestätigen das.

Für die Tapes der FAA ist die Antwort ebenso eindeutig: Nein, ist es nicht. Auf den Tonaufnahmen der FAA von 9/11 gibt es keinerlei Referenz auf Übungen oder Inserts. Die Tapes von gut ein Dutzend Einrichtungen der FAA, die 9/11 an den Ereignissen beteiligt waren, sind veröffentlicht:
ARTCC Boston
ARTCC New York
ARTCC Indianapolis
ARTCC Cleveland
ARTCC Washington
TRACON New York
TRACON Norfolk
TRACON Reagan National
TRACON La Guardia
TRACON Dulles International
TRACON Cape Cod
TRACON Andrews
ATCSCC Herndon
Die Aufnahmen jeder Einrichtung umfassen zahlreiche Positionen und Kanäle. Insgesamt liegen hunderte Stunden an auszuwertendem Tonmaterial vor, an dem seit Jahren zahlreiche Privatforscher und Profis sitzen. Nicht einer dieser Forscher hat den Aufnahmen irgendeine Referenz auf die für diesen Tag angesetzte/n Übung/en entnehmen können (anders als den NEADS-Tapes, wo es eindeutige Bezugnahmen gibt).
Das wiederum überrascht nicht. Aus den Übungsunterlagen des NEADS zu Vigilant Guardian und aus den Tonaufnahmen zu Vigilant Guardian in den Tagen vor 9/11 geht unmissverständlich hervor, dass alle Einrichtungen der FAA in der Übung von Mitarbeitern des NEADS simuliert werden.
Entsprechend finden sich auch in den Dutzenden Interviews mit Vertretern der FAA keine „exercise“-Referenzen bzw. wenn, dann negative (Bsp. Colin Scoggins, ZBW):

Q: What can you tell about the military exercises of that day, and if they had any effect whatsoever on the response?
Cheap Shot: I never knew anything about them. Vigilant Guardian is an exercise that we don’t participate at Boston Center. We normally are involved in Fertile Spades, Fertile Angels, and Amalgam Virgo’s. Occasionally we will get involved in large-scale exercises such as a while back Amalgam Warrior, and Global Yankee.

Ist aus den Aufnahmen des Funkverkehrs abzuleiten, dass jemand glaubte, in einer Übung zu sitzen?

Für die NORAD-Tapes gilt hier: Nein. Zwar ist die ursprünglich angesetzte Übung verschiedentlich Thema, allerdings zeigen die Handlungen sowie diverse verbale Vergewisserungen der Akteure, dass sie sich der Realität der Geschehnisse bewusst sind (Details).
Für die FAA-Tapes gilt ebenso: Nein, aus oben genannten Gründen.

Ist aus den Aufnahmen des Funkverkehrs abzuleiten, dass jemand ein Signal auf dem Radar verfolgte, das nicht in den Radardaten erhalten ist, d.h. ein Insert?

Entsprechende Beobachtungen sind für die NORAD-Tapes behauptet worden. Tatsächlich enthalten die Tapes zwei kurze Bezugnahmen auf die Inserts von Vigilant Guardian, beide negativ. (Details, hier eine Gegeninterpretation).
Unabhängig von der Einschätzung dieser Referenzen sprechen zwei Aspekte gegen die Relevanz dieser Inserts für Verwechslungsvermutungen.
Erstens geht aus den Unterlagen zu Vigilant Guardian hervor, dass Inserts bei NEADS durch ein X von echten Radarsignalen unterschieden werden.

COP: Ensure all tracks of interest (sim or live) are input on the live chart. For exercise tracks use a X before all track numbers, e.g. XB103, and use short names.

Den Umgang mit dieser Passage unter Gegnern der “offiziellen Version” illustriert beispielhaft Kevin Ryan:

According to the VG planning documents, the 9/11 exercise was to be conducted “sim over live,” meaning the simulated hijackings were to be inserted into the live air control system. This was repeated in the instructions – “Ensure all tracks of interest (sim or live) are input on the live chart.“

Zweitens hatte NORAD 9/11 zwischen Meldung der FAA und Einschlag bzw. Absturz des jeweiligen Flugzeugs im günstigsten Fall (AA 11) eine Reaktionszeit von neun Minuten, was eine zusätzliche Verzögerung durch Inserts überflüssig macht. Die lange Reaktionszeit der FAA spricht dafür, dass die Manipulation durch Inserts – wenn es eine gab – eher die zivile Seite betraf.

Für die FAA dagegen steht die technische Machbarkeit einer derartigen Manipulation in Frage. Im Gegensatz zu den sim-over-live-Simulationen des NORAD sind simulierte Radartracks der FAA Teil eines eigenen und komplett von der Realüberwachung losgelösten Systems, dem sogenannten DYSIM, das einen eigenen Raum und eigene Radarschirme umfasst (Details). Das bedeutet, alles, was Simulation ist, findet im DYSIM statt und nirgends sonst.

3. Fallbeispiel

Im Folgenden sollen dem technischen Einwand zu Trotz einige konkrete Entwürfe der Insert-Theorie überprüft werden. Es handelt sich um die Entwürfe der führenden 9/11-Skeptiker Mathias Bröckers und Christian Walther. Sie vermuten Inserts …

… im ZNY

Bröckers/Walther schreiben in 11.9. – 10 Jahre danach, S. 155f.:

Bis 8:52 Uhr hatten die Lotsen [im ZNY] absolut keinen Anlass, das Militär zu benachrichtigen, denn UA 175 schien auf Kurs zu sein, mit eingeschaltetem Transponder. Beunruhigt waren sie aber trotzdem, denn unmittelbar nach dem doppelten Umschalten des Transponders von UA 175 erschien auf ihren Schirmen ein Flugzeug mit unbekannter Transponderkennung im Steigflug über Allentown, Pennsylvania, mit Kurs New York. Niemand wusste, was das für eine Maschine war. Und ob es überhaupt »echter Verkehr« war. Denn der zuständige Lotse schien sich schon früh zu fragen, ob er es nicht stattdessen mit »Input« zu tun hatte. Verwirrt fragte er um 8:54 Uhr die Maschinen in der Nähe des ominösen Radarpunktes:
»Sehen Sie UAL 175 irgendwo? Und tun Sie mir einen Gefallen, Sie sehen das Ziel da mit [Transpondercode] 3321, das auf 335 [33 500 Fuß] steigt, weiß nicht, wer das ist … Wir haben hier möglicherweise eine Entführung, wir haben hier drüben gerade ein paar Probleme … Das kann echter Verkehr sein, keiner weiß es, ich kriege UA 175 momentan überhaupt nicht, und ich weiß nicht, wo der Flug hin ist.«
Die Unterhaltungen der suchenden NEADS-Mitarbeiter wurden aufgezeichnet und veröffentlicht. Auf den Bändern ist ein nicht namentlich identifizierter Radartechniker zu vernehmen, der sagt: »I think this is good-damn input, to be honest«, worauf ein anderer erwidert: »Then this is a damn-messed up input!«
Die Militärübungen (Kapitel 22) waren zu dieser Zeit in vollem Gang. Wenigstens eine von ihnen umfasste simulierten »Input« – insertierte Radarpunkte auf den Schirmen.

In diesen Absätzen werden verschiedene Informationen zu einem Gesamtbild zusammengefügt, dessen Zielstellung der letzte Absatz verrät: Auf den Radarschirmen bei FAA und NEADS sei ein Insert mit Transpondercode 3321 erschienen. Die Interpretation hat jedoch diverse Haken:

Erstens, das Zielobjekt mit dem Transpondercode 3321 ist nachweislich kein Insert, sondern ein reales Objekt, da es sowohl in den zivilen als auch militärischen Radardaten mehrerer Radarstationen auftaucht. UA 175 fliegt bis 08:46:51 EDT mit Transpondercode 1470; mit dem nächsten Radarschlag auf Lat 40,9987/Long -74,6860 wechselt der Transpondercode für eine Minute zu 3020, und um 08:47:37 EDT, auf Lat 40,9527/Long -74,7965, für den Rest des Fluges auf 3321. Der letzte Radartreffer mit diesem Code liegt um 08:46:48 EDT auf Lat 40,6874/Long -74,0379 in etwa 700m Höhe kurz vor dem WTC.

Zweitens, die Aussage „Das kann echter Verkehr sein, keiner weiß es“ des Controllers David Bottiglia ist Ausdruck von Verunsicherung, aber nicht von dem Glauben, es mit einem Insert zu tun zu haben, denn Inserts tauchen auf den für den Realbetrieb genutzten Radarschirmen der FAA nicht auf.
Die entsprechende Tonaufnahme ist leider nicht eindeutig genug, um den Hintergrund des „real traffic“ zu spezifizieren (FAA-Tapes des ZNY, Position R42, 08:53 EDT):

ZNY David Bottiglia: Tim?
ZNY Tim: Hello?
ZNY Bottiglia: Do you, ah, see that United 175 anywhere? And do me a favor, you see that target there, the thirty three twenty one code, at thirty three five climbing? Don’t know who he is, but you got the USAIR 583 if you need to descend him down you can. Nobody, we, we have a hijack, we have some problems over here right now.
ZNY Tim: Oh you do?
ZNY Bottiglia: United 175, New York.
ZNY Tim: Yes.
ZNY Bottiglia: That, that may be real traffic, nobody knows, I can’t get a hold of United one seventy five at all right now, and I don’t where he went to.
ZNY Tim: Alright. Ok, I’ll see if I have one.
ZNY Bottiglia: Allright.
ZNY Tim: Ok.

David Bottiglias Einlassungen zum entsprechenden Zeitraum lassen ebenfalls jegliche „exercise“-Gedanken vermissen. Stattdessen berichtet Bottiglia, er habe einen technischen Fehler erwogen  (Bottiglia MFR, meine Herv.):

At that time he did not equate the 3321 code with UAL 175. 3321 was climbing abnormally. He had an altitude from 3321 data block and it was climbing higher than the assigned UAL 175 altitude. There was no call sign on 3321 and he saw the call sign for UAL 175 on the screen as a coast track. The coast track data block showed UAL 175′s altitude, but coast altitude would not be the real altitude; he then flashed Sector 10 the information.
Bottiglia did not know if the transponder code 3321 and UAL 175 were two separate planes. “Sometimes” controllers lose targets on planes for periods of time; so Bottiglia noted there could have been a radar technical error.
[…]
When Battliglia first saw the 3321 code, he did not know what was happening, but realization of the seriousness of the course deviation occurred when the target started turning towards the city. He realized there would be a conflict with traffic and attempted to separate traffic. Delta 2433 identified the code 3321 from a visual as a United B767.
Battliglia then was “95%” sure the aircraft transmitting a transponder code of 3321 was in fact UAL 175.

Drittens, die aus den NEADS-Tapes zitierte „input“-Referenz stammt aus einem anderen Kontext, von einem anderen anderen Zeitpunkt und bezieht sich überhaupt nicht auf ein Radarbild, sondern auf die Kombination aus der Benachrichtigung über die Entführung von UA 175 und der nahezu zeitgleichen CNN-Übertragung vom crash des Flugzeugs in den Südturm um 09:04:50 – ein Input einer Übung muss nicht zwingend ein Insert auf dem Radarschirm sein (Quelle):

NEADS Nasypany: Is this explosion part of it that we’re lookin’ at now on TV?
NEADS Staffer: Yes.
Nasypany: Jesus.
NEADS Staffer: And there’s a possible second hijack also—a United Airlines …
NEADS Staffer (background): Two planes?
NEADS Staffer (background): Get the fuck out.
NEADS Staffer (background): I think this is a damn input, to be honest.

Viertens, aus den Tonaufnahmen des NEADS im entsprechenden Zeitraum geht hervor, dass
a) NEADS über UA 175 informiert wurde, als das Radarsignal 3321 gerade von den Schirmen verschwand, NEADS mithin keine Chance hatte, ein Signal auf den Schirmen zu verfolgen;
b) zum Zeitpunkt, als NEADS von UA 175 erfährt, UA 175, der Flug, der ins World Trade Center flog und Code 3321 bereits miteinander assoziiert werden; und
c) NEADS kein entsprechendes Radarsignal verfolgt, sondern stattdessen nach einer Bestätigung sucht, dass UA 175 wirklich das Flugzeug ist, das in den Südturm flog.
Die relevanten Konversationen aus den NEADS-Tapes, ID Op, zwischen 09:02:30 EDT (der ersten Benachrichtigung über die Entführung von UA 175) und 09:15 EDT (als das ZNY schließlich bestätigt, dass UA 175 das Flugzeug war, das ins World Trade Center flog):

NEADS Stacia Rountree: They have a second possible hijack. Excuse me. Oh god. [In diesem Moment fliegt auf CNN ein Flugzeug in den Südturm des World Trade Centers. Es folgt eine längere Pause.]
NEADS Shelley Watson: What phone are you on?
Rountree: Yeah, it was that one over here.
Watson: United 175? 175. What is it? United 175 is the other aircraft.
Rountree: Thank you. Bye bye.
Watson: Mode 3, 3321. Oh, oh my God. I’d say it’s pretty serious. Stacia, who were you talking to?
Rountree: I was talking to New York.

Rountree: Request for United 175, possible hijacked aircraft, also, we’re looking for, we have a mode 3 of 3321, we’re looking for –
ZBW Scoggins: 33 –
Rountree: – any information, any information regarding a tail number or anything that you have, do have any information on that.
Scoggins: Okay. I will check on that. Mode 3, 3321, United 175. Do you know his departure point or destination, by any chance? We’re looking at (unverständlich) –
Rountree: Negative. We just found out from New York Center, possible crash, also.

Scoggins: We don’t — is he still tracking now? Can we go to it – for code 3321, see if we can get a hit anywhere on him. That’s who they believe it is. That’s who they believe it is.
Rountree: Type aircraft, sir?
Scoggins: What — do you have type aircraft on United 175? 767?
Rountree: Another 767?
Scoggins: The TSD says – the TSD data says it’s a 767.
Rountree: Okay. And if you want to, you can go ahead and give us a call back if you find out anything, as far as tail number or –
Scoggins: Okay.
Rountree: – anything like that, sir?
Scoggins: Alrighty.
Rountree: We realize you´re busy. Thank you, sir.

CANR Nicholson: Did — did something just happen to the world Trade Center?
Rountree: Yes, sir. Just wanted to give you a heads up. We have had two confirmed – not confirmed – one hijack aircraft, possibly another one, and, yes, we do have the information, and we’re working it all right now.
Nicholson: This is for live world, eh?
Rountree: Real world.

Scoggins: United Airlines dispatch says as far — what they know of United 175 at this time, the aircraft is NORDO, not in radio contact.
Rountree: It’s NORDO. NORDO.
Scoggins: That’s correct.
Watson: United 175?
Rountree: Okay.
Watson: Is it still airborne?
Rountree: Is it still airborne, sir?
Scoggins: Um –
Rountree: Because we have possible confirmation that this is another hijacked aircraft –
Watson: It crashed into –
Rountree: – that crashed into, um, into the world Trade Center, if that’s not true –
Scoggins: Uh, we do not know if he’s airborne at this time.

ZNY Robert Felser: Yeah, this is New York Military calling. Somebody on the floor said you wanted –
Rountree: There they are.
Felser: Yeah, what’s up?
Rountree: New York Military, Huntress. Checking on United 175. I heard that he was in your airspace. Do you have contact with that aircraft, airborne?
Felser: No. United 175 is the second aircraft that crashed into the Trade Center.
Rountress: Okay, that’s – that’s what I needed, sir, is confirmation.

… im ZBW

Für die Autoren ist auch die aus dem ZBW kommende hohe Informationsdichte, der sie ein Kapitel ihres Buches widmen, verdächtig (Bröckers/Walther, 11.9. – 10 Jahre danach, S. 166):

Woher »wusste« nur Boston vom ersten »Flug 11« und dessen neuem Kurs, woher wusste nur Boston vom »Phantom-Flug 11« und dessen Kurs nach Süden? Woher wusste nur Boston von einem auf das Weiße Haus zufliegenden Objekt? Wieso meldete nur Boston schon nach der ersten »vermuteten« Entführung gegen 8:30 Uhr: »We have several situations going on here«? Wieso meldete nur Boston den zu keinem Zeitpunkt in Schwierigkeiten befindlichen Flug Delta 1989 zuerst als »vermisst« um 9:27 Uhr und dann als »möglicherweise entführt« (um 9:39 Uhr)? Was sich später als Irrtum entpuppte, ebenso wie »das Phantom«. Wieso konnten die Bostoner Lotsen während des gesamten Anschlags exklusiv vermelden: »Ich sehe was, was ihr nicht seht«? Niemand sah, was Boston sah. Niemand hatte all diese speziellen Radarpunkte auf den Schirmen, schon gar nicht das Militär.

Die Antwort bilden natürlich abermals Inserts (ebd, S. 167):

Der Informant selbst [Colin Scoggins] macht indes nicht den Eindruck, als wolle er weiteren Ermittlungen im Wege stehen. Er betont zwar, er sei kein Freund von Verschwörungstheorien, aber als ihn die 9/11-Wahrheitssucher des Team8plus im Forum Break for News detailliert zu möglichen »Übungs-Inserts« auf zivilen Radarschirmen befragten, räumte er ein, das Militär könne »Geisterziele in seine Simulationen einfügen. Ich denke, sie können die mit echtem Verkehr mischen, wenn wir simulieren.«
Was eine vergleichsweise einfache Erklärung dafür wäre, weshalb Boston – und nur Boston – am Morgen des 11. September eine Menge Dinge sah (und meldete), die niemand sonst sah (und niemand sonst meldete, s. Kap. 23).

Doch abermals beruht die Interpretation auf diversen falschen Prämissen.
Erstens, es ist falsch, dass nur Boston von einem auf das Weiße Haus zufliegenden Objekt wusste. Dieses Objekt wurde zuerst von Controllern des Dulles TRACON (IAD) entdeckt, von wo kurz nach 09:30 EDT aus verschiedene Parteien informiert wurden, darunter der Reagan International Airport (DCA), das Weiße Haus und die FAA Eastern Region.
FAA-Tape des DCA, Position 109 RS, 09:34 EDT:

This is Dulles Approach Control, we´re tracking a fast-moving primary heading towards the White House, the White House has been advised.

FAA-Tape des IAD, Position Tower Arrival, 09:35 EDT:

IAD John Hendershott: We tracked a fast-moving primary heading towards the White House. We notified the national Approach. We notified the White House.
FAA Eastern Region John Ruggeri: There is a fast-moving VFR to the White House?
Hendershott: Primary-only target, heading to the White House.

Korrekt ist, dass nur ZBW-Scoggins (der einer Telekonferenz von FAA Washington HQ zugeschaltet war) kurz darauf, um 09:36 EDT, das NEADS über dieses Objekt informierte, obgleich er selbst es nicht auf dem Radar verfolgte. Zu diesem Zeitpunkt ist er die einzige Person der FAA, die – aufgrund der Eigeninitiative des ZBW – in regelmäßigem Kontakt mit NEADS steht (ein eigenes Kapitel, s. Richtlinien Entführung, Teil 2).
Da das Objekt in den Daten mehrerer ziviler und militärischer Radarstationen enthalten ist, erübrigt sich zudem jegliche Spekulation, es könne sich um ein Insert handeln.

Zweitens, es ist falsch, dass Scoggins gegen 8:30 Uhr „We have several situations going on here“ sagte. Die Äußerung stammt von 09:01 EDT und weder von Scoggins noch überhaupt aus dem ZBW, sondern von einem Teamleiter des ZNY.
FAA-Tape des ATCSCC Herndon, NOM Operational Position, 09:01 EDT:

ZNY Pete Mulligan: Check with your NOM, do you know if any one down there has done any coordination to scramble fighter type airplanes?
ATCSCC Ricky Bell: [Unverständlich] still think the airplane’s in the air?
Mulligan: No, we have several situations goin’, goin’ on here. It is escalating big big time, and we need to get the military involved with us.
Bell: Why, what’s goin’ on?
Mulligan: Just get me somebody who has the authority to get military in the air, now.
Bell: Alright. I’ll go tell ‘em.

Sie bezieht sich zudem auf UA 175/Code 3321, hat also mit Inserts gleichfalls nichts zu tun.

Drittens, es ist falsch, dass die Falschmeldung über die Entführung von Delta 1989 etwas mit Inserts zu tun hatte. Der Flug Delta 1989 mit dem Transpondercode 1304 ist komplett in den Radardaten enthalten (also kein Insert) und genau auf diesen Flug beziehen sich auch in den Gesprächen zwischen ZBW und NEADS alle Beteiligten (NEADS-Tapes, ID2 Op, 09:39:27 EDT):

NEADS Richmond: Sergeant Richmond, unsecure line, how may I help you?
ZBW Scoggins: Colin Scoggins, Boston Center military.
Richmond: Yes sir.
Scoggins: Third aircraft, Delta 1989.
NEADS ID Tech: Delta 1989.
Richmond: Ok. Type aircraft?
Scoggins: Type aircraft?
Richmond: Yes sir.
Scoggins: Code, did I give you a code?
Richmond: Yes, give me the code.
Scoggins: One three zero four, presently due south of Cleveland.
Richmond: Ok. Presently due south of Cleveland.
Scoggins: Heading westbound destination Las Vegas.
Richmond: Heading westbound destination Las Vegas.
ID Tech Unknown: And is this one a hijack sir?
Scoggins: We believe it is.
NEADS ID Tech: Didn’t it squawk hijack?
Scoggins: We don’t umm…I don’t know. it’s squawking 1304, if you want to crank him up. 767, altitude 350.

Natürlich ist die Frage legitim, woher im ZBW die Idee kam, Delta 1989 zu einem entführten Flugzeug zu erklären. Hierzu gibt es verschiedene Angaben. Ein Insert ist allerdings die falsche Antwort.

Viertens, die Aussage des „Informanten“, Colin Scoggins, ist eine dreiste Zitatunterschlagung. Scoggins spricht explizit davon, dass das Militär im Gegensatz zur FAA und auf den eigenen Radarschirmen „Geisterziele“ mit realem Verkehr mischen könne (sim-over-live, vgl. Vigilant Guardian).
Der Wortlaut im Original (meine Herv., Rechtschreibfehler im Original):

The military and FAA share the radar sites. They are joint use. The military gets thier digitized information differently then us, they get more information and they get in different Bytes then we do, I’m not a computer guru so i really can’t explain it. They can add ghost targets to thier simulations. I beleive they can mix with live traffic, when we do simulations at the center for our FAA tranining it is tied off from live traffic.

Bei den Autoren wird das Zitat gezielt zusammengekürzt (Bröckers/Walther, 11.9. – 10 Jahre danach, Kap. 24, Fußn. 14, S. 292):

»They can add ghost targets to their simulations. I believe they can mix with live traffic, when we do simulations at the center for our FAA tranining …«

Die Aussage von Scoggins ist ein weiteres Argument gegen Inserts im ZBW, nicht für sie. Scoggins sagt explizit, dass weder NORAD noch FAA selbst Inserts in die Realüberwachung der FAA einspeisen können, siehe auch seine vergleichbaren Stellungnahmen hier, hier, hier und hier.

Von den Ausführungen von Bröckers/Walther bleibt als einziger möglicher Kandidat für ein Insert „Phantomflug 11“ übrig, der in den Radardaten im Gegensatz zu den anderen erwähnten Flügen nicht enthalten ist. Vier Aspekte sprechen dagegen, dass Phantomflug 11 ein Insert war:

1. Die strikte (und zweifellos vernünftige) Trennung zwischen Realüberwachung und Simulation bei der FAA.
2. Die Tatsache, dass bei der FAA 9/11 keine Übung angesetzt war und daher unklar ist, woher ein Insert überhaupt kommen sollte.
3. Die Tatsache, dass Informationen, die auf einen wie auch immer gearteten Radarpunkt schließen lassen, fehlen, insbesondere eine (und sei sie noch so grobe) Ortsangabe, die es ja eigentlich geben müsste, wenn schon eine Richtungsangabe vorliegt. Bereits in dem Initiationsanruf wird klar, dass Scoggins nur aus zweiter Hand berichtet (NEADS-Tapes, ID2 Op, 09:20:57 EDT, meine Herv.):

NEADS Stacia Rountree: Huntress ID, Rountree, can I help you?
ZBW Colin Scoggins: Scoggins, military, Boston Center. I just had a report that American 11 is still in the air, and it’s on its way towards, heading towards Washington.
Rountree: Okay. American 11 is still in the air?
Scoggins: Yes.
Rountree: On its way towards Washington?
Scoggins: That was another, it was evidently another aircraft that hit the tower. That’s the latest report we have.
Rountree: Okay.
Scoggins: I’m going to try to confirm an ID for you, but I would assume he’s somewhere over, uh, either New Jersey or somewhere further south.
Rountree: Okay. So American 11 isn’t the hijack at all then, right?
Scoggins: No, he is a hijack.
Rountree: He … American 11 is a hijack?
Scoggins: Yes.
Rountree: And he’s going into Washington?
Scoggins: Yes. This could be a third aircraft.
Rountree: It could be a third aircraft going on to Washington. Do you have a mode 3 on him, sir?
Scoggins: No mode 3, we’re trying to get an, a radial DME if I can. This is a report out from Washington Center, you might want to get someone on another phone talking to Washington Center, see if they have him tracked up.
Rountree: Copy that. They-
Scoggins: Then get maybe DC Guard or somebody up there on that, on the aircraft.
Rountree: Okay, do you have a lat/long [latitude/longitude - position] right now on it?
Scoggins: Uh, I’ll try to get one.
Rountree: Okay copy thanks.

Nach dem Initiationsanruf von Scoggins teilen das ZBW, das ZNY und das ZDC nacheinander dem NEADS mit, dass sie keine Informationen zu AA 11 hätten (ID Op, Kanal 4): Kein Radarpunkt, keine grobe Angabe, kein Transpondercode, einfach nichts, was die Benachrichtigung irgendwie fundiert.
4. Colin Scoggins selbst schreibt in seinem FAA Personnel Statement neun Tage nach 9/11 übereinstimmend mit den Tonaufnahmen, dass zumindest im ZBW kein wie auch immer gearteter Radarpunkt zu Phantomflug 11 vorgelegen hätte, sondern die Info aus der Telcon von FAA Washington HQ gekommen wäre (vgl. auch Interview 1, Interview 2).

Open TELCON rumor that AAL11 may not have impacted the WTC, that it might have been another aircraft, AAL11 may be en route Washington DC.
Call NEADS gave last known position again of where AAL11 was and that the aircraft may still be in the air.
Called FACSFAC VACAPES (Giantkiller) and requested their help in identifying target of AAL11, gave last known position.

In Washington HQ verliert sich dann die Spur (Mary Ellen Kraus MFR, S. 3):

Rebirth of AAL 11
Miles said that Doug Davis remembers he went in to the WOC and said AAL 11 was still airborne. He said he got that information from her some time between the live broadcast of UAL 175 and the attack on the Pentagon.
Kraus responded: “I never said anything about AAL 11 heading south. I never said anything about that.”

Zweifellos eine unbefriedigende Situation – aber kein Insert im ZBW.

… unter den elf 9/11 als verdächtig erklärten Flugzeugen

Das andeutungsreiche Insert-Raunen von Bröckers/Walther endet mit einer Referenz auf die generell große Menge der als entführt gemeldeten Flugzeuge (Bröckers/Walther, 11.09. – 10 Jahre danach, S. 159):

Die Liste der verdächtigen, unbekannten und möglicherweise entführten Flüge wurde länger und länger, am Ende standen elf Punkte an der FAA-Kreidetafel in Herndon, Virginia, alle mit Fragezeichen versehen. (Colonel Robert Marr sollte sich später erinnern, es seien insgesamt 21 Flüge als entführt gemeldet gewesen, General Larry Arnold sprach gar von 29.) Ein TWA-Flug weigerte sich, Pittsburgh anzusteuern, ein Midwest-Express-Flug verschwand über West Virginia vom Radar, an Bord eines in Rockford gelandeten United-Fluges befand sich angeblich eine Bombe, aber vor allem hatte man am Boden allergrößte Schwierigkeiten, »echten Verkehr«, »Übungsmaschinen« und »Inserts« auseinanderzuhalten.
Was die Übungsmaschinen betrifft, erklärte Colonel Alan Scott vor der Untersuchungskommission: »Und es gab Meldungen über weitere Maschinen, während wir anfingen, andere Flugzeuge umzuleiten, die an diesem Tag nur zu Übungszwecken draußen waren.«

Die Aussage von Scott bezieht sich auf Militärflugzeuge, die eigentlich nur für den Trainingsbetrieb vorgesehen waren bzw. verwendet wurden:

At 10:07 FAA reports there may be a bomb on board 93 — that’s four minutes after the impact. At 10:15 they report that it’s crashed. And you can see now that fog and friction lag time has increased from seven minutes to nine minutes to 15 minutes, because of the level of activities that are going on. And there are notations here about other airplanes as we begin to divert other airplanes that are just out were intended for training that day. We’re picking up the phone, calling Syracuse, the Air National Guard. They’re beginning to get flights airborne. They’re beginning to arm those aircraft with whatever weapons they have handy so we can posture that defense.

Was das mit den zweifellos vorhandenen Entführungsverwechslungen zu tun haben soll, erschließt sich nicht.
Die große Menge an Falschmeldungen an diesem Tag (vgl. auch Shoestring, The Many False Hijackings of 9/11) ist zweifellos frappierend, allerdings auch erklärbar; denn die mit der steigenden Attackenfrequenz verbundene Panik sorgte nachweislich sowohl am Boden als auch betreffend das Geschehen in der Luft für diverse Kurzschlussreaktionen der Marke “Lieber einmal zuviel als einmal zuwenig informiert” (vgl. z.B. den Weiterflug von UA 93 auf dem TSD oder das dritte Flugzeug am WTC), die meisten davon den Zeitraum nach Ende der Attacken und den für Controller und Piloten extrem stressigen US-weiten Landebefehl betreffend.
Zumindest für die elf bei der FAA Herndon als auffällig vermerkten Flüge kann eine Insert-Entwarnung gegeben werden (Quelle der Liste/NARA).

9/11 Andere verdächtige Flugzeuge

Es handelt sich um regulär beim Bureau of Transportation Statistic registrierte Flüge, die auch vor und nach 9/11 weiter flogen (Quelle für die Zahlen).
Die 9/11-Flüge und Delta 1989 waren bekanntermaßen reale Flüge.
AA 2247 startete um 07:58 Uhr vom Orlando International Airport in Richtung Dallas/Fort Worth International Airport.
USA 41 startete um 08:32 Uhr vom Charlotte Douglas International Airport in Richtung Los Angeles International Airporti
NWA 197 startete um 07:45 Uhr nicht wie in der Liste behauptet vom Lansing Capital Region International Airport, sondern vom Bradley International Airport zum Minneapolis-St. Paul International Airport.
UA 641 startete um 08:10 Uhr vom Newark Liberty International Airport zum Chicago O’Hare International Airport.
UA 57 sollte um 11:05 Uhr vom Los Angeles International Airport zum Kona International Airport (Hawai) starten, eine reale Startzeit ist nicht vermerkt. Vermutlich hob er nie ab, da zu dieser Zeit bereits das allgemeine Startverbot galt.
USA 633 sollte um 08:25 Uhr vom Philadelphia International Airport in Richtung Los Angeles International Airport starten, eine reale Startzeit ist nicht vermerkt.

Zusammenfassung

Die meisten Spekulationen, die Gegner der “offiziellen Version” über angebliche Inserts zur Debatte stellen, bleiben unkonkret und deshalb kaum falsifizierbar: Bei irgendwem seien zu irgendeiner Zeit irgendwelche Inserts zu sehen gewesen. Mathias Bröckers und Christian Walther ist zugute zu halten, dass sie konkrete Objekte bzw. Radarpunkte benennen, die 9/11 Inserts gewesen sein könnten. Das macht den Entwurf des Autorenduos falsifizierbar.
Es birgt natürlich die Gefahr, dass er auch falsifiziert wird. Im konkreten Fall muss er zurückgewiesen werden. Bei den Beispielen von Bröckers/Walther handelt es sich i.d.R. nicht um Inserts, sondern um reale Flugzeuge (das zeigen u.a. die Radardaten), mehrere weitere Verdachtsmomente sind nur durch unlautere Methoden wie Kontext- oder Zitatmanipulation erkauft. Am Ende bleibt genau ein Flugzeug, das man – unter Missachtung einiger genereller Einwände – zumindest widerspruchsfrei für ein Insert in Washington HQ (nicht aber im ZBW) halten könnte, auch wenn Belege hierfür fehlen: Phantomflug 11.

 

Literatur

Bröckers, Mathias/Walther, Christian: 11.9. – zehn Jahre danach: Der Einsturz eines Lügengebäudes. Frankfurt a. M.: Westend 2011

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