NEADS to Know

Da die NORAD-Tapes jeglicher prinzipiellen stand-down-These den Boden entziehen, haben sich verschiedene Gegner der “offiziellen Version” darauf verlegt, den Nachweis anzutreten, dass das vermeintlich parallele Übungsgeschehen der wargames die Flugüberwachung verwirrt hätte, und hierbei die NORAD-Tapes als Argumentationsvorlage zu nutzen. Zu diesen Personen gehört Christian C. Walther, der basierend auf einem Vanity Fair-Artikel, in dem sich Ausschnitte aus den NORAD-Tapes nachhören lassen. den seitdem vielzitierten Text „No one NEADS to know“ verfasste.
Der Text soll hier kurz an einigen zentralen Stellen kommentiert werden. Walthers Nebenbemerkungen sind vielfach irreführend und falsch, ich will es allerdings bei den Aspekten belassen, die Walther selbst als die wichtigen herausstellt.

Dokumentiert werden sollte zunächst eine Theorieevolution: In seinem Buch „Der zensierte Tag“ behauptete Walther (fälschlicherweise), dass es keinen Kurswechsel von AA 11 gegeben hätte und AA 11 deswegen nicht in den Nordturm des WTC geflogen sein könne. Der Kurswechsel sei erst nach 9/11 erfunden worden, die FAA und NORAD hätten am Tag selbst keinen Kurswechsel bemerkt (Details zu dieser Fehlvermutung).
Die NORAD-Tapes, Walthers Quelle für den hier diskutierten Text, belegen als eine vieler Quellen den Kurswechsel jedoch bereits im ersten im o.g. Artikel zitierten Dialog (Joseph Cooper (ZBW) – Jeremy Powell (NEADS)):

08:37:52 BOSTON CENTER: Hi. Boston Center T.M.U. [Traffic Management Unit], we have a problem here. We have a hijacked aircraft headed towards New York, and we need you guys to, we need someone to scramble some F-16s or something up there, help us out.
POWELL: Is this real-world or exercise?
BOSTON CENTER: No, this is not an exercise, not a test.

Vanity Fair, S. 2; derselbe Dialog auf den Tapes des ZBW

Walther gibt nun in “NEADS to know” die Position auf, dass niemand bei FAA und NORAD am Tag selbst einen Kurswechsel registriert habe. Walther geht dennoch davon weiterhin aus, dass AA 11 nicht in den Nordturm des WTC flog. Walthers neue Hypothese ist die einer Verwechslung: Zu irgendeinem Zeitpunkt vor dem vermeintlichen Kurswechsel wurde das Primärsignal von AA 11 mit einem Übungsflug aus der Übung Vigilant Guardian verwechselt. Und der vermeintliche Kurswechsel war demnach ein Flugzeugtausch. Diese grobe Leitidee Walthers sollte bei meiner Kritik im Auge behalten werden.

1. Ruppert und der Live Fly

Walther:

[1] Wir wissen inzwischen aus diversen amtlichen Quellen, dass am Morgen des 11. 9. 2001 mehrere Militärübungen stattfanden. Die Autoren des Commission Report erwähnen nur eine davon (Vigilant Guardian), beeilen sich aber hinzuzufügen, dies habe die Reaktionszeit des Militärs bestenfalls verkürzt. Auf knapp zwei Stunden, immerhin.
Dank der NEADS-Tapes wissen wir aber nun etwas genauer, wie diese eine Übung stattfinden und mit welchen vorbereiteten Elementen der terroristische Ernstfall trainiert werden sollte. Zum einen mit „Inserts“, also ins System eingespeisten Radarsignalen, die de facto nicht vorhandene Flugzeuge simulierten, zum anderen mit einer an der Ostküste von der kanadischen Grenze über New York nach Washington und von dort in die Karibik fliegenden „Übungsmaschine“.
[2] Major Kevin Nasypany, an diesem Tag mitten im Geschehen, präzisiert: „The day’s exercise was designed to run a range of scenarios, including a “traditional” simulated hijack in which politically motivated perpetrators commandeer an aircraft, land on a Cuba-like island, and seek asylum.“ (zitiert nach Bronner)
[3] Wir behalten diese Trainingsmaschine im Sinn. Dass „Vigilant Guardian“ als „Live-Fly-Exercise“ konzipiert war, hatte Michael Ruppert bereits 2004 in „Crossing The Rubicon“ beschrieben. Die NEADS-Tapes liefern hier also keine wirklich neuen Informationen, sondern unterstreichen lediglich längst bekanntes – auch wenn diese Informationen bislang nicht im „Mainstream“ angekommen sind.

[1] ist bereits eine Folgerung Walthers. Auf den NEADS-Tapes ist von keinem “Live Fly” die Rede. Ich werde später auf einige Details zurückkommen.
[2] ist bereits eine Folgerung Walthers. Bei Nasypany ist von keinem “Live Fly” die Rede.
[3] ist fragwürdig. Die relevanten Passagen bei Ruppert lauten:

A few minutes later I checked my e-mail and found that the cordial and concerned Arias had also found something useful that he sent as a follow-up. It was confirmation that there had been a live-fly exercise on 9/11, and that it had been conducted by the Joint Chiefs.
From: Arias Donald C Maj 1AF/PA [Donald.Arias@tyndall.af.mil]
Sent: Friday, May 14, 2004 1:26 PM
To: Mike Ruppert
Subject: RE: Second request — Query Re 9/11, Vigilant Guardian and other exercises
Importance: High

Mr. Ruppert,
The [official NORAD published account of 9/11] book is in the mail — hoping you get it by Monday. Please let me know if you don’t. Talked to our exercise shop. The NORAD-wide exercise we were in on 9/11 was indeed Vigilant Guardian.
I also learned something that may help you with your research.
The terms used for NORAD exercises have specific meanings. Per NORAD Instruction 33-7: “Nicknames: A combination of two separate unclassified words which is assigned an unclassified meaning and is employed for unclassified administration, morale or public information. The first word must begin with the combination of letters of the alphabet allocated to the using agency.” A nickname is used exclusively to designate a drill, or exercise. Exercise terms are used to prevent confusion between exercise directives with actual operations.”
Vigilant or Amalgam means it is a HQ NORAD sponsored exercise. Guardian means it is a multi-command CPX, or command post exercise (no live-fly). So on 9/11 NORAD was conducting a NORADwide, multicommand, command post exercise with no live-fly.
Other exercise terms include: Warrior = JCS/HQ NORAD sponsored FTX, or field training exercise (live-fly) [emphasis added] Because 1AF CONR is an intermediate level of command I may have to refer your questions to HQ NORAD — but I’ll do what I can to answer them. More to come.
— D.A.

(Ruppert: Crossing the Rubicon, S. 367f.)

Der Unterscheidung von CPX vs. FTX entspricht den Ausführungen von Don Arias zufolge also die Unterscheidung von “Kein Live Fly” vs. “Live Fly”. Eine mit “Guardian” betitelte Übung sei eine CPX. Vigilant Guardian wäre demnach keine “Live-Fly”-Übung gewesen. (Vgl. auch NORAD Exercise Nicknames) So steht es bei Ruppert, von dem Walther doch behauptet:

Dass „Vigilant Guardian“ als „Live-Fly-Exercise“ konzipiert war, hatte Michael Ruppert bereits 2004 in „Crossing The Rubicon“ beschrieben.

Wo liegt der Fehler? Walther verwechselt Vigilant Guardian und “Vigilant Warrior”. War Walther zu Vigilant Guardian behauptet, behauptet Ruppert voneiner Übung namens “Vigilant Warrior”:

JCS signifies the Joint Chiefs of Staff. The JCS Chairman Richard Myers had named Vigilant Warrior over a secure phone line as he talked to Richard Clarke early in the attacks. As Clarke recounted:
“Not a pretty picture, Dick.” Dick Myers, himself a fighter pilot, knew that the days when we had scores of fighters on strip alert had ended with the cold war. “We are in the middle of Vigilant Warrior, a NORAD exercise, but … Otis has launched two birds toward New York. Langley [Air Force Base] is trying to get two up now…. It was now 9:28 [emphasis added]
Taking the statements of Arias and Clarke together, it was now on the record that the Joint Chiefs and NORAD were running a live-fly hijack drill on September 11th. Since I had never received any denials of any kind, from anywhere in the Department of Defense or anywhere else about these games, the revelation is that much stronger.
It has not been mentioned publicly in any 9/11 inquiry.

(Ruppert: Crossing the Rubicon, S. 368f.)

Die angebliche FTX “Vigilant Warrior” schwirrt als Mythos durch das Internet, ist aber durch keinerlei Dokumentation abgesichert. Außerhalb des Nebensatzes im Buch von Clarke taucht sie nirgends auf.
Kann der von Clarke zitierte Myers helfen? In einem Hearing des SoD fragt ihn die Abgeordnete der Green Party Cynthia McKinney nach den Übungen vom 11. September:

CMK: The question was, we had four wargames going on on September 11th, and the question that I tried to pose before the Secretary had to go to lunch was whether or not the activities of the four wargames going on on September 11th actually impaired our ability to respond to the attacks.
RM: The answer to the question is no, it did not impair our response, in fact General Eberhart who was in the command of the North American Aerospace Defense Command as he testified in front of the 9/11 Commission I believe – I believe he told them that it enhanced our ability to respond, given that NORAD didn’t have the overall responsibility for responding to the attacks that day. That was an FAA responsibility. But they were two CPXs; there was one Department of Justice exercise that didn’t have anything to do with the other three; and there was an actual operation ongoing because there was some Russian bomber activity up near Alaska.

Auch in Myers´ Antwort taucht keine FTX auf. Die beiden CPX, die Myers meint, waren vermutlich Vigilant Guardian und Global Guardian; die “actual operation” war Northern Vigilance und keine Übung, zudem in Alaska; mit der Übung des DoJ meint Myers vermutlich Tripod II, eine auf den 12. September angesetzte Biowaffenübung, die im September 2002 nachgeholt wurde.
Wenn aber der Beleg für eine FTX namens “Vigilant Warrior” fehlt, fehlt auch die Beleg für die Existenz eines “Live Fly” (von Detailinformationen wie der Strecke dieses Fluges etc. ganz abgesehen; verschiedene von “Skeptikern” vorgeschlagene Kandidaten werden hier diskutiert) – den Walther allerdings für den Rest seines Textes als “längst bekannt” voraussetzt.

2. Falsche Vollständigkeitsprämissen

Bronner zitiert lediglich Ausschnitte aus den Tapes und behauptet auch nichts anderes. Walther übersieht das mehrfach und ergeht sich in steilen Folgerungen, obwohl ihm wichtige Kontextinformationen fehlen. Diese Versäumnisse Walthers tragen zu seiner Idee bei, dass nicht AA 11 ins WTC flog.
Erstens, das Rufzeichen „AA 11“ tauche auf den Tapes angeblich erst nach dem crash auf:

Belassen wir es hier dabei, dass NEADS tatsächlich erst um 8:37 von einem entführten Flugzeug erfuhr (auch wenn hier noch nicht von Flug 11 die Rede war), denn das belegen die neuen Mitschnitte aus der Zentrale.
08:37:52 Uhr:
“BOSTON CENTER: Hi. Boston Center T.M.U. [Traffic Management Unit], we have a problem here. We have a hijacked aircraft headed towards New York, and we need you guys to, we need someone to scramble some F-16s or something up there, help us out.
POWELL (NEADS): Is this real-world or exercise?
BOSTON CENTER: No, this is not an exercise, not a test.”
Die NEADS-Techniker vermuten zunächst, es müsse sich um einen Anruf in Sachen Inserts handeln, also in Sachen Übung: “When they told me there was a hijack, my first reaction was ‘Somebody started the exercise early.“ so Major Nasypany.
NEADS versucht nun herauszukriegen, um was für eine Maschine es sich überhaupt handelt. Von American 11 ist weiterhin nicht die Rede.

Falsch. Auf den vollständigen Tapes ist augenblicklich, bereits im ersten Rückruf von NEADS an das ARTCC Boston (ZBW) von AA 11 die Rede. ID Op (Kanal 4), 08:38:42 Uhr:

Watson (NEADS): We need call sign, type aircraft.
Scoggins (ZBW): It’s American 11.
Watson (NEADS): American 11?
Scoggins (ZBW): Type aircraft is a 767.

Walthers Schlussfolgerung einige Seiten später muss demnach zurückgewiesen werden:

Gerüchte machen die Runde, die Maschine, die den ersten World-Trade-Center- Turm traf, seine eine Cessna gewesen. Und nun kommt Colin Scoggings ins Spiel, der militärische Verbindungsmann zwischen Boston Center und NEADS-Zentrale. Scoggins ist der erste, der AA 11 scheinbar „identifiziert“ – zehn Minuten nach dem Crash von New York.

Zweitens, das ZNY wusste angeblich nichts über AA 11:

Diesmal erfährt NEADS also auch aus Boston nichts und schon gar nicht von den New Yorker Lotsen, sondern aus dem Fernsehen. Man beschließt daher, mal in New York nachzufragen, ob vielleicht mit den bisherigen Höhenangaben des entführten Flugzeugs etwas nicht stimmte. Aber die angefunkten New Yorker Lotsen, die längst hätten sehen müssen, dass da etwas Unidentifiziertes durch ihren rappelvollen Luftraum kachelte, wissen seltsamerweise von gar nichts – was ja bereits die 2004 veröffentlichten Mitschnitte der Lotsenkommunikation auf dem Flughafen La Guardia zeigte, wird durch die NEADS-Tapes unterstrichen:
“WATSON: Did you just hear the information regarding the World Trade Center?
NEW YORK CENTER: No.
WATSON: Being hit by an aircraft?
NEW YORK CENTER: I’m sorry?!
WATSON: Being hit by an aircraft.
NEW YORK CENTER: You’re kidding.
WATSON: It’s on the world news.”
Fernsehen bildet.

Aufmerksamen Lesern mag aufgefallen sein, dass die These, dass die ZNY-Lotsen keine Ahnung hätten, was im eigenen Luftraum an unidteintifizierten Flugzeugen fliege, und das zitierte Exzerpt wenig miteinander zu tun haben. NEADS fragt beim ZNY nach den Ereignissen außerhalb des Radarschirms. Zu diesem Zeitpunkt steht NEADS schon mehrere Minuten mit dem ZNY in Kontakt und das ZNY verfolgte AA 11 auf dem Radar – das Personal der folgenden Zitate ist genau dasselbe wie das Personal in der von Walther zitierten Aufnahme. Ein Auszug aus ID Op (Kanal 4), 08:46:56 Uhr:

Sharon Majeski (ZNY): Right now he’s primary only.
Shelley Watson (NEADS): You have no mode 3 or anything?
Majeski: Um, I’m not …
Watson: Or a location?
Majeski: Not showing anything no.
Watson: A Lat/Long?
Majeski: Hold on, I can get a Lat/Long. Hold on a second.

ID Op (Kanal 4), 08:47:25 Uhr:

Sharon Majeski (ZNY): It’s showing a 40-39 North.
Shelley Watson (NEADS): 40-39 North.
Majeski: And 74-03 West.
Watson: 74-03 West. What was your last one?
Majeski: What’s what?
Watson: Thank you, Ma’am.
Majeski: OK.

ID Op (Kanal 4), 08:48:57 Uhr:

Stacia Rountree (NEADS): Is there any way, Ma’am, that we can get updates as far as the Lat/Long for that aircraft, you know as often –
Sharon Majeski (ZNY): Actually, I’m showing they’re tracking coast right now, so I don’t –
Rountree: Tracking coast what does that mean – is he northbound?
Majeski: It means as far as I’m showing we lost track on him, let me see if I can find out and –

Drittens, das Luftfahrzeugkennzeichen [tail number] von AA 11 stimme nicht mit dem des Flugzeugs überein, das ins WTC flog:

08:55:18 Uhr:
“BOSTON CENTER (Scoggins): Yeah, he crashed into the World Trade Center.
ROUNTREE: That is the aircraft that crashed into the World Trade Center?
BOSTON CENTER (Scoggins): Yup. Disregard the—disregard the tail number [given earlier for American 11].
ROUNTREE: Disregard the tail number? He did crash into the World Trade Center?
BOSTON CENTER (Scoggins): That’s—that’s what we believe, yes.”
Langsam. „Abgesehen von der Tail Number?“ Falsche Tailnumber, anderes Flugzeug, richtig?

Falsche Tailnumber, anderes Flugzeug – richtig; aber wo steht im Text „falsche Tailnumber“? Der Hintergrund des „disregard the tail number“ ist ein völlig anderer und dieser Ausdruck sollte im gegebenen Kontext eher mit “die Sache mit der Tailnumber mal beiseitegelassen” übersetzt werden. Um 08:52:40 Uhr schlägt Sgt. Dooley vor, das Luftfahrzeugkennzeichen [tail number] von AA 11 beim ZBW zu erfragen (ID Op, Kanal 4):

Dooley (NEADS): Come on, New York. Airborne? Hey, you know what? You know what? Let’s get a tail number off of him for American 11.
Watson (NEADS): Call Boston, American 11 tail number.
Dooley: Tell ‘em we need the tail number of the aircraft.

Die Anfrage erreicht das ZBW um 08:53:35 Uhr (ID2 Op, Kanal 7):

Scoggins (ZBW): Scoggins, CMU, Boston.
Watson (NEADS): Boston, Huntress. Reference on American 11.
Scoggins: Yes.
Watson: Do you have a tail number on him, sir?
Scoggins: Excuse me?
Watson: Do you have a tail number on him, sir?
Scoggins: A tail number?
Watson: Yes, Sir.
Scoggins: Do we — by any chance, on American Airlines, do we have a tail number, a November number on it? Can we get that, call American, see if they know what it is? We’ll get that information for you.
Watson: Copy that. Thank you, sir.

Um 08:55:18 gibt das ZBW bekannt, dass AA 11 ins WTC geflogen sei, kann jedoch das Luftfahrzeugkennzeichens immer noch nicht nennen – deshalb das „disregard the tail number“ (ID2 Op, Kanal 7):

Scoggins (ZBW): Yeah, he crashed into the World Trade Center.
Watson (NEADS): That is the aircraft that crashed into the World Trade Center?
Scoggins (ZBW): Yup. Disregard the—disregard the tail number.
Watson (NEADS): Disregard the tail number? He did crash into the World Trade Center?
Scoggins (Watson): That’s—that’s what we believe, yes.

Warum Bronner hinter das “disregard the tail number” die Klammer “[given earlier for American 11]” fügt, ist unklar. NEADS hat zu dieser Zeit noch kein Luftfahrzeugkennzeichen für AA 11 bekommen. Das ZBW gibt dieses um 08:56:29 Uhr weiter (ID2 Op, Kanal 7):

Scoggins (ZBW): OK. The tail number is 3 — 334 –
Dooley (NEADS): 334 –
Scoggins: — alpha-alpha.
Dooley: — alpha-alpha. Tail number?
Scoggins: November.
Dooley: November 334-alpha-alpha.
Scoggins: Alpha. That’s the tail number.

Unabhängig von Bronners (marginalem) Irrtum würde die Interpretation von Walther zudem den kompletten Dialog sinnlos machen:

[FIKTION]Scoggins (ZBW): AA 11 flog ins World Trade Center.
Watson (NEADS): Das ist das Flugzeug, das ins WTC flog?
Scoggins (ZBW): Ja. Nur das Luftfahrzeugkennzeichen war nicht das von AA 11.
Watson (NEADS): Das Luftfahrzeugkennzeichen war nicht das von AA 11? Er flog ins WTC?
Scoggins (Watson): Das glauben wir, ja.[/FIKTION]

Viertens, Phantomflug 11 und AA 77 hätten etwas miteinander zu tun. Walther führt zunächst korrekt AA 11 ein:

„American 11, the plane they believed was the first one to hit the World Trade Center, is actually still flying—still hijacked—and now heading straight for D.C. Whatever hit the first tower, it wasn’t American 11.“ (Bronner)
Vernachlässigen wir hier die später nachgereichte Erklärung, Scoggins habe sich einfach geirrt und damit eine Jagd auf ein „Phantom“ ausgelöst. Dazu kommen wir gleich.
Momentan, am 11. September um 9:21 Uhr, steht folgendes fest: das Flugzeug, das den ersten Turm traf, war nicht das vorher auf dem Flug nach New York als „American 11“ markierte, denn dieses Flugzeug ist wieder aufgetaucht und nähert sich Washington.

Genau das ist – zumindest der Wahrnehmung einer Person bei der FAA nach – der Fall und provoziert die Frage, ob das ZBW oder irgendjemand anders NEADS auch eine Koordinate oder wenigstens eine grobe Positionsangabe geben kann. Dies ist nicht der Fall. Nacheinander teilen das ZBW, das ARTCC New York (ZNY) und das ARTCC Washington (ZDC) mit, dass sie keine Informationen zu AA 11 hätten (ID Op, Kanal 4): Kein Radarpunkt, keine grobe Angabe, kein neuer Transpondercode, kein Kontakt, einfach nichts. Der Übersprung zu AA 77 ist deshalb problematisch. Walther schreibt:

Während Washington Center also an NEADS meldet, AA 77 sei auf unerklärliche Weise verloren gegangen, weit weg im Westen, meldet Scoggins aus Boston sich erneut und berichtet den NEADS-Mitarbeitern Neues über einen seiner entführten Flieger. Jetzt hat er nämlich einen im Tiefflug auf dem Schirm, „six miles southeast of the White House“.
9:35:41 Uhr:
“ROUNTREE: Six miles southeast of the White House?
BOSTON CENTER (Scoggins): Yup. East—he’s moving away?
ROUNTREE: Southeast from the White House.
BOSTON CENTER (Scoggins): Air—aircraft is moving away.
ROUNTREE: Moving away from the White House?
BOSTON CENTER (Scoggins): Yeah.…
ROUNTREE: Deviating away. You don’t have a type aircraft, you don’t know who he is—
BOSTON CENTER (Scoggins): Nothing, nothing. We’re over here in Boston so I have no clue. That—hopefully somebody in Washington would have better— information for you.”
Leider nicht. Siehe oben. NEADS reagiert. Ohne den betreffenden Flieger orten oder sehen zu können.
9:36:23 Uhr:
“NASYPANY: O.K., Foxy [Major Fox, the Weapons Team head]. I got a aircraft six miles east of the White House! Get your fighters there as soon as possible!
MALE VOICE: That came from Boston?
HUCKABONE: We’re gonna turn and burn it—crank it up—
MALE TECH: Six miles!
HUCKABONE: All right, here we go. This is what we’re gonna do—
NASYPANY: We’ve got an aircraft deviating eight [sic] miles east of the White House right now.”
Stopp.
Und ohne unser verbreitetes „Nachherwissen“. Um 9:36 hat das Flugzeug, dem man auf dem Weg nach Washington noch den Marker „AA 11“ angeklebt hat, die Hauptstadt erreicht und befindet sich nahe des Weißen Hauses. Niemand sieht AA 77 in der Nähe von Washington.

Der Satz „Niemand sieht AA 77 in der Nähe von Washington“ ist korrekt – niemand erkennt in dem Primärsignal AA 77. Der Satz „Um 9:36 hat das Flugzeug, dem man auf dem Weg nach Washington noch den Marker `AA 11´ angeklebt hat, die Hauptstadt erreicht und befindet sich nahe des Weißen Hauses“ ist allerdings falsch. Die Zuordnung des Primärsignals zu AA 11 geht aus den von Walther zitierten Stellen nicht hervor und wird durch die vollständigen NORAD-Tapes ebenfalls in Frage gestellt: Es gibt keinen Radarpunkt für AA 11 zwischen 09:21 Uhr (der Meldung des ZBW über (Phantom-)Flug 11) und 09:35 Uhr (der Meldung des ZBW über den „fast-mover“ am Weißen Haus). Selbst wenn es vor 09:21 Uhr einen Radarpunkt für AA 11 gegeben hätte, fehlte ein solcher anschließend bis 09:35 Uhr. Demnach wäre die Annahme, das Primärsignal sei identisch mit (Phantom-)Flug 11, selbst dann Spekulation, wenn sie auf den Aufnahmen enthalten wäre, da es eine mindestens 14-minütige Phase gab, in der (Phantom-)Flug 11 nicht verfolgt wurde.

3. Die unvollständige Folgerung

Wir halten statt dessen fest: Geplant war im Rahmen der Übung „Vigilant Guardian“ mit Hilfe von „Inserts“ auf den Radarschirmen sowie einer Übungsmaschine den Ernstfall zu simulieren. Wir wissen nicht, welche Inserts die FAA-Lotsen sahen oder nicht sahen, können aber davon ausgehen, dass NEADS blind durch den Tag tappte […].

Soweit Walther. Der Satz „Wir wissen nicht, welche Inserts die FAA-Lotsen sahen oder nicht sahen“ wird harmlos in eine Nebenbemerkung gepackt, tatsächlich kann es aber hier ausschließlich darum gehen, „welche Inserts die FAA-Lotsen sahen oder nicht sahen“, denn die Initiationsanrufe zu AA 11, AA 77 und Phantomflug 11 kamen sämtlich von der FAA. Der Anruf bezüglich AA 11 erfolgte ca. 10min nach dem Kurswechsel, alle Beobachtungen bis dahin kommen von der FAA.
Doch was hat die FAA mit den wargames zu tun? Einleuchtend dürfte zunächst sein, dass Übungsblips nicht in die Realüberwachung eingespeist, sondern auf gesonderten Schirmen angezeigt werden; alles andere wäre fahrlässig. Eine Vermischung der beiden Schirmtypen wird laut Controller Colin Scoggins nicht nur nicht praktiziert, sondern ist unmöglich:

Q: Some theorists claim false radar blips created extra confusion. What is your response to those claims?
Cheap Shot: The military has the ability to put simulated targets on their scopes. We can’t do that at the center. We could do it in our DYSIM, which are our training scopes, but that system is tied off from live traffic. Can’t be done.

Aber unabhängig davon handelte es sich bei Global/Vigilant Guardian um ein wargame von NORAD, nicht der FAA, deshalb sind auch die Simulationen bei NORAD auf den Schirmen, nicht bei der FAA – auf den hunderten Stunden an FAA-Tapes fehlt entsprechend jeglicher Bezug auf irgend ein “wargame”, diesbezügliche Nachfragen stammen ausschließlich von Mitarbeitern des NORAD. (Diverse von “Skeptikern” vorgeschlagene “Blip”-Kandidaten werden hier diskutiert.)
Wenn die FAA-Lotsen aber keine Simulationen auf ihren Schirmen hatten, aber irgendein wargames-Element auf den Schirmen gehabt haben sollen, dann muss es ein “Live Fly” gewesen sein. Die Existenz und sei es nur eines geplanten “Live Fly” ist jedoch bis jetzt nicht nachvollziehbar belegt.
Walthers abschließende Spekulationen sind daher mit Vorsicht zu genießen:

Spekulieren wir gemeinsam über den Kurs dieser Maschine? Start im Norden, nahe der kanadischen Grenze, Flug Richtung New York, von dort aus Richtung Washington. Landung entweder bei Washington oder, tatsächlich, auf einer Karibikinsel. Nicht unbedingt Kuba. Verwechslung mit American 11 nicht ausgeschlossen. Sondern durchaus nicht unwahrscheinlich.

Diese Phantasieroute ist in den Radardaten nicht enthalten.

4. Nachsatz zum Nachsatz

In einer thematisch abweichenden Schlussbemerkung weist Walther auf eine weitere seiner Quellen neben Ruppert hin:

Wie Frank Levi in diversen kenntnisreichen Artikeln dargelegt hat, ist die „Radar Coverage“ von NEADS/NORAD nicht überall gleich gut. Tatsächlich ist sie im Landesinneren teilweise lausig, und es gibt sogar zwei oder drei Areale, die man getrost als „blinde Flecken“ bezeichnen kann.
American 11 meldete sich am Rand eines solchen „blinden Flecks“ ab, das heißt, der Transponder der Maschine wurde hier ausgeschaltet.
American 77 und American 93 „verschwanden“ mitten in solchen Radar Holes.
Das erklärt vielleicht, weshalb die Maschinen sich zunächst 40 Minuten von ihren Zielen entfernten, ehe sie die Transponder ausschalteten und/oder den Kurs wechselten. Die Planer des bestens koordinierten Anschlags wussten offenbar um die blinden Flecken und nutzten diese Kenntnis.

Die diesbezüglichen Ausführungen von Levi sollte man ebenfalls mit Vorsicht genießen. Levi bezieht sich in seinen Ausführungen zur Radarüberwachung auf eine Ausarbeitung von Steven R. Bussolari aus dem Jahr 2002. Bussolari ist führendes Mitglied des MIT Lincoln Laboratory, seine Untersuchung zu den Radarkapazitäten von FAA/NORAD wurde von der FAA finanziert.
Levi legt die Flugbahnen der 9/11-Flugzeuge über die Radargrafiken bei Bussolari und glaubt, auf diese Weise ermitteln zu können, dass der Transponder der Flugzeuge jeweils “nahe” eines Radarlochs ausgeschaltet wurde:

  • Within the area that the hijackings took place, there are two areas with no primary radar coverage that stretch up towards Canada.
  • Flight 11 switched off its transponder right next to an area with no primary radar coverage.
  • Flight 77 switched off its transponder right next to an area with no primary radar coverage.
  • Flight 93 switched off its transponder right next to an area with no primary radar coverage.
  • United Flight 175 switched off its transponder next to United Flight 93.

Die Methode des Bilderübereinanderlegens ist nicht übermäßig genau, zudem steht neben den Bussolari-Grafiken “Above Ground Level 5000ft” – auf die Reiseflughöhe der 9/11-Flugzeuge (also ca. 29.000ft) kann man diese Ergebnisse nicht übertragen, da der Radius der ausgesendeten Radiowellen mit steigender Höhe immer größer wird, d.h. immer mehr Überlappungen zwischen den einzelnen Stationen entstehen, d.h. eventuelle Radarlöcher immer kleiner werden.
Glücklicherweise ist man auf derart grobe Methoden aber ohnehin nicht mehr angewiesen. Die Abdeckung des NEADS geht sehr genau aus den Radardaten des RADES hervor.

 

Die 4 9/11-Flugzeuge (ppt aus RADES, CD 1)

Ein kurzer Gegencheck mit den RADES-Daten stellt Levi´s Ergebnis (bzw. die Relevanz des Ergebnisses) in Frage. Für AA 11 gibt es einen kontinuierlichen Datenfluss. Dasselbe gilt für UA 175. Der Transponder von UA 93 wird um 09:40 Uhr ausgeschaltet, der Flug kann dennoch bis 09:47 weiter verfolgt werden, erst dann endet die Abdeckung; der Kurswechsel ist demnach komplett in den Daten enthalten. Die letzte Koordinate mit Transpondercode beträgt 41,0107 Breite, -81,863 Länge (ca. 10km vor Rittmann, OH); die letzte Koordinate vor dem Datenverlust beträgt 40,6283 Breite, -80,7398 Länge (ca. 10km vor East Liverpool, OH), zwischen beiden Koordinaten liegen ca. 150km – schaltete also UA 93 den Transponder wirklich “nahe” des Radarlochs aus? Lediglich auf AA 77 trifft zu, was Walther und Levi andeuten: Der Radarverlust für das NEADS korrespondierte mit dem Ausschalten des Transponders – die RADES-Daten enthalten lediglich drei Radarschläge des Fluges ohne Transpondersignal, dann verschwindet er im Radarloch; und der Kurswechsel findet ebenfalls im Radarloch statt.

Es lässt sich also anhand des heterogenen Bildes keinerlei Koordination von Transponderausschalten und Radarabdeckung des NEADS bzw. Kurswechsel und Radarabdeckung des NEADS nachweisen. Spekulationen über angebliches Insiderwissen der Piloten diesbezüglich sind obsolet.

Nachtrag, 10.10.2011: Im Jahr 2011 veröffentlichte Walther zusammen mit Mathias Bröckers das Buch 11.9. – zehn Jahre danach. Der Einsturz eines Lügengebäudes. Dort findet sich eine weitere Version des Radarloch-Arguments (S. 185, meine Hervorh.).

Skeptische Zeitgenossen haben hierzu im Lauf der Jahre ordnerweise Material zusammengetragen und unter anderem aufgezeigt, dass die Entführer aus unerfindlichen Gründen offenkundig über verblüffend präzise Kenntnis der US-Radarabdeckung verfügten.
Die Positionen, an denen sie die Transponder der Maschinen nach langem und scheinbar sinnlosem Flug weg von ihren designierten Zielen ausschalteten, befanden sich jeweils in den vom Abflughafen nächstgelegenen “Funklöchern”, also in den wenigen schmalen Korridoren, in denen US-Militär und FAA lediglich Primärradarsignale empfangen können.

Demzufolge schalteten die Maschinen ihren Transponder aus, d.h. waren nur noch auf dem Primärradar sichtbar genau dort, wo es ohnehin nur Primärradar gab – das verstehe, wer will. Der Beleg für das Sinnlosmanöver steht zudem aus. Böckers/Walther beziehen sich nämlich abermals auf Levi, der aber keineswegs von Gegenden spricht, in denen “lediglich Primärsignale” empfangen werden, sondern von Gegenden, in denen (angeblich) nicht einmal Primärsignale empfangen werden (meine Hervorh., vgl. dazu das bereits Gesagte):

  • Within the area that the hijackings took place, there are two areas with no primary radar coverage that stretch up towards Canada.
  • Flight 11 switched off its transponder right next to an area with no primary radar coverage.
  • Flight 77 switched off its transponder right next to an area with no primary radar coverage.
  • Flight 93 switched off its transponder right next to an area with no primary radar coverage.
  • United Flight 175 switched off its transponder next to United Flight 93.

5. Gegenentwurf

Die Meldung über die angeblich noch in der Luft befindliche Maschine AA 11, welche die FAA um 09:21 Uhr an das NORAD weitergab, ist bemerkenswert und erklärungsbedüftig. Die Radardaten der Flüge machen Spekulationen wie die von Walther obsolet, nach denen die Meldung tatsächlich auf einer weiterfliegenden Maschine beruhe. AA 11 flog nach 8:46 Uhr nicht weiter, zudem belegen die Radardaten neben anderen Sets an Daten den Kurswechsel und sind Evidenz gegen einen Flugzeugaustausch. Die NEADS-Tapes sind darüber hinaus voller Verneinungen eines Radarpunktes für Phantomflug 11 und auch auf den Tapes der FAA Herndon finden sich derlei Verneinungen.
Ein Gegenentwurf, der die Primärdaten als authentisch anerkennt, wird daher die Meldung über Phantomflug 11 ohne den Rekurs auf Radarbilder und/oder Radardaten erklären müssen. Zwei Möglichkeiten bieten sich hier m.E. unmittelbar an:
(i) Ein Verschwörer bei der FAA sorgte 9/11 mit einer gezielten Ente für Verwirrung.
(ii) Jemand bei der FAA irrte sich aus einem nicht-verschwörerischen Grund.
Die erste Möglichkeit ist ohne Evidenz, die zweite Möglichkeit weist immerhin etwas Evidenz auf, wenngleich nichts davon abschließend ist.
Verschiedene Einrichtungen der FAA – bspw. das ATCSCC der FAA in Herndon und das WOC in Washington, DC – verfügen nicht über konventionelles Radar, sondern ein TSD (Traffic Situation Display), um Flugzeuge zu verfolgen. Das Bild, das ein TSD wiedergibt, speist sich aus Daten aus Flugplänen und ist damit nur mittelbar auf Radardaten bezogen: Zeigen die Radardaten eine grobe Abweichung vom Flugplan, kann der Flugplan geändert werden, so dass sich auch das Erscheinungsbild des Flugzeugs auf dem TSD ändert. Gibt es eine Abweichung vom Flugplan (bspw. durch einen Richtungswechsel, einen Höhenwechsel, oder einen crash), allerdings keine Änderung der Flugplandaten, ändert sich die Optik des Flugzeugsymbols auf dem TSD ggf. etwas, das Symbol selbst bewegt sich allerdings weiter nach den im Flugplan eingetragenen Daten.
Einen Einblick in das TSD-System und den nur mittelbaren Bezug zu Radardaten liefert dieser Auszug aus den Tapes der FAA Herndon (über das TSD von AA 77):

MR. : Andy.
MR. : Andy, Pat at the Command Center, reference American 77. The TSD’s showing him tracking now. Did you give new radar on him?
MR. : No; not that I’m aware of. Hold on a minute. Where is it showing him at?
MR. : Showing him just across the Indy-Kansas boun–boundary and it shows him, actually radar tracking, not ghost tracking.
MR. : Hold on a minute. No, I don’t believe so. I think that’s just a, a false target, even though it’s, it’s showing it that way. I don’t believe that to be true at this time.
MR. : Okay.
MR. : But you might call Kansas City and, and see. I don’t know. I mean, I, I can’t tell you a whole lot. There’s–
MR. : I understand.
MR. As you know there’s so much going on right now-
MR . I understand.
MR. –and we’re trying — you know But. we will check.
MR. All right. Thanks.
MR. Bye .
MR. : Kansas City.
MR. : Kansas City. This is Pat at Command Center. I need you to look on your–not on the TSD–I need a radar information on an America 77 to see if you guys are tracking him. I show him, according to the TSD, it just crossed the Indy-Kansas boundary, going to Los Angeles. [Simultaneous conversation. Another conversation ongoing.]
MR. : [inaudible] verify [inaudible] want to stop all traffic on the ground. Do you want to stop all traffic that goes between us and Dallas–[ Simultaneous conversation.]
MR. : Do you have any flight plan information in your system to show him active, or—
MR. : Yeah, I see the target out there but I don’t think it’s correlated.
MR. : [inaudible] over here, whatever, it’s okay.

TSD spielten an verschiedenen Stellen 9/11 eine Rolle (Bsp. UA 93), und möglicherweise auch für den Bericht über Phantomflug 11.
Miles Kara, Mitarbeiter der 9/11 Kommission, erhielt im Rahmen der Untersuchung auch Zugang zu den TSD-Tapes. Kara zufolge tauchte um 08:44 AA 11 mit verändertem Flugplan (als “AA 11A”) auf dem TSD auf und verschwand um 08:51 Uhr wieder:

Relevant Commission work files recently became available. Information concerning AA11A is modified accordingly. My notes taken while reviewing a replay of TSD tapes at Herndon reveal that “0844 11A pops up” and 0851 11A disappears 290 FL 291 GS.”

Das Auftauchen des TSD-Tracks AA 11A lässt sich auch anhand der Tonaufnahmen der FAA nachweisen.
FAA-Tapes, ZNY, Position OMIC, 08:43 EDT:

Caller 1: Hey [unverständlich], if you get a chance, American 11 on your, uh, 11A on the TSD, being worked by 56. Took of from Boston, going to LA. He is a primary, no comm´s, you know. Anything´s possible with this guy. He´s heading [unverständlich] at 29 [unverständlich] from the North directly overhead Kennedy. I don´t know if he´ll continue out to the east, and [unverständlich] you guys, and go down into Washington. But -
Caller 2: 11A?
Caller 1: Yeah, that´s the track they just started on him, he’s really American 11.

Zwei Flugpläne zu diesem Track aus den Archiven der FAA (visualisiert hier):

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|130043.0|AAL11A 228|RCR 75R |O FPRDO| 228 AAL11A B757/X 388 JFK *16* |
| | | | | 006029 E1241 290 JFK00602 |
| | | | | 9..LAX |
————————————————————————————————————————————

 

————————————————————————————————————————————
|130105.0|AAL11A 228|RCR 56R |O ACCPT| ACCEPT *16* |
| | | | | DROP TRACK |
| | | | | AAL11A/228 |
1 LOG SORT=AID,TIME NAS ID=NH11I07A NAS DATE=11/09/01 COMPOOL=RF110088 09/24/01 PAGE 0076
A5F1.1
| TIME |AID CID/MID|DEV DID |MSG TYP| MSG CONTENT |
————————————————————————————————————————————

Die Tatsache, dass der AA 11-Marker “AA 11A” bis fünf Minuten nach dem Flug des realen Flugzeugs ins WTC noch auf dem TSD zu sehen war, könnte ein Grund sein, warum es später zu einer derartigen Falschmeldung kommen konnte.

Literatur

Bröckers, Mathias/Walther, Christian: 11.9. – zehn Jahre danach: Der Einsturz eines Lügengebäudes. Frankfurt a.M.: Westend 2011

Ruppert, Michael: Crossing the Rubicon. The Decline of the American Empire at the End of the Age of Oil. Gabriola Island: New Society Publishers 2004

 

Thanks to Lynn Spencer, Miles Kara and Colin Scoggins for information about TSD. Thanks to Andrew Burfield for sources. Thanks to John Farmer for flight plans.

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